Jalur mati jogja magelang...

[Narendro Anindito]

mas narendro dapet foto-foto eks jalur MGL-YK dari mana?
keren banget tuh...
kayaknya itu sekitar tahun 80-an yak...??

cuma search di mbah google.......
dan ketemu, coba aja klik pada sumber....

[Narendro Anindito]

mau shre hasil mblusuk kemaren.....
[spoiler]
rel disamping jalan raya...


jembatan kali ngenyo


jembatan kali ngenyo dari atas
[/spoiler]

[VALEN_PROGO]

Padahal semua jalur sudah jadi rumah bahkan pertokoan kalo dibikin fly over mau lewat mana

[Narendro Anindito]

lanjut......
[spoiler]

sta medari dilihat dari arah selatan


dari deket...


dari samping


stasiunnya jadi posyandu


atap masih yang lama


beberapa meter ke utara dapet ini.....


bekas rel...


viaduct


banyak coretan


dapet lage tapi ada aernya.....


bahasa pelanet.....
ada yg tau artinya??

sekian dan terima kasih......
[/spoiler]

[BAMBANG EKO]

Kang Narendro A , katanya dulu pernah ada KA Taruna Ekspres di jalur ini ya ,gara-gara jembatan Krasak jebol maka tamat sudah KA Mgl -YK ya .

[Narendro Anindito]

ada berita nih......

Jalur KA Yogya-Magelang Layak Dibangun

Kamis, 22 Oktober 2009 | 12:59 WIB

Oleh Djoko Setijowarno

Jalur kereta api Yogyakarta-Magelang sepanjang lebih kurang 46,5 kilometer adalah salah satu jalur KA tertua dan saat ini dalam kondisi tidak beroperasi. Sejak meletusnya Gunung Merapi tahun 1977, jalur ini rusak dan tidak difungsikan hingga sekarang. Jalur ini dioperasikan oleh NISM, perusahaan KA swasta Pemerintah Hindia Belanda, pada 1 Juli 1898 untuk mengangkut komoditas tembakau dan gula ke Pelabuhan Semarang (sekarang Pelabuhan Tanjung Emas).

Setelah 32 tahun tak dioperasikan, jalur rel sudah banyak yang rusak. Sebagian bekas badan jalan tak tampak lagi, sebagian lahan sudah beralih fungsi, serta beberapa prasarana pendukung banyak yang hilang.

Jalur ini sebagian besar sejajar dengan jalan raya sehingga tak mengherankan jalur KA itu juga tertutup untuk keperluan pelebaran jalan raya. Namun, tak selamanya berdampingan dengan jalan raya, pada tikungan yang tajam (radius kurang dari 100 meter), jalur KA menjauh dari jalan raya. Pasalnya, syarat tikungan jalur rel tidak dapat tajam (tidak dapat kurang dari 100 meter).

Sama halnya nasib jalur KA yang tak beroperasi, banyak digunakan untuk aktivitas lain, seperti trotoar, pertokoan, tempat tinggal, warung makanan, perkantoran. Beberapa bangunan bekas stasiun dimanfaatkan beragam aktivitas, seperti Stasiun Sleman dimanfaatkan untuk pos polisi Kepolisian Sektor Melati, Stasiun Medari digunakan untuk sekolah TK, Stasiun Tempel dimanfaatkan jadi puskemas, Stasiun Muntilan difungsikan untuk terminal bus, Stasiun Blabak beralih untuk kios/warung, Stasiun Blondo menjadi lembaga pendidikan anak usia dini.

Demikian pula dengan beberapa konstruksi jembatan rel yang masih ada terdapat di jembatan Kali Beran, Kali Batang, Kali Krasak, Kali Elo, dan Kali Plumpung. Konstruksi jembatan di sungai-sungai kecil sudah tidak ada. Sementara bila jalur ini melewati perkampungan telah berubah menjadi jalan kampung. Hunian yang ada di sepanjang jalur itu umumnya sewa pakai dengan pihak PT Kereta Api. Bila sewaktu-waktu diaktifkan, pihak penyewa akan menyerahkan tanahnya. Hasil pengukuran di lapangan (2009), pemanfaatan ruang di sepanjang jalur KA Yogyakarta-Magelang untuk permukiman penduduk, pertokoan, kios, dan perkantoran sepanjang 8,5 kilometer (18,3 persen). Pemanfaatan untuk jalan raya dan jalan kampung sepanjang 26,1 kilometer (56,1 persen), sedangkan sisanya tidak berubah fungsi sekitar 11,9 kilometer (25,6 persen).

Mengingat tingginya mobilitas di jalan raya, moda KA menjadi alternatif untuk dikembangkan. Pasalnya, moda KA memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Pertimbangan mengaktifkan jalur ini adalah dalam upaya efisiensi dan efektivitas pergerakan karena dapat mengurangi waktu tempuh perjalanan.

Jalur ini memiliki intensitas mobilitas yang sangat tinggi dapat dilihat dari kondisi volume lalu lintas kendaraan yang cukup padat dan sudah mendekati jenuh. Ketersendatan lalu lintas di jalur ini tak hanya terjadi pada hari kerja, tetapi juga hari libur. Aktivitas pariwisata di kedua kota itu juga cukup tinggi, seperti Candi Borobudur yang berskala internasional turut meningkatkan mobilitas.

Jalur KA diawali dari Stasiun Tugu, Yogyakarta, menuju arah utara menyusuri jalan raya menuju Kota Magelang. Beberapa stasiun dan halte KA berada antara Yogyakarta-Magelang, seperti Stasiun Kutu, Stasiun Beran, Stasiun Panguan, Stasiun Sleman, Stasiun Medari, Stasiun Tempel, Stasiun Panggung, Stasiun Tegalsari, Stasiun Muntilan, Stasiun Blabak, Stasiun Japonan, Stasiun Blondoi, Stasiun Mertoyudan, Halte Magelang Pasar, Halte Magelang Alun-alun, Halte Magelang Kota, Stasiun Kebonpolo.

Meningkatnya aktivitas perekonomian antara Semarang-Yogyakarta turut meningkatkan pula aktivitas transportasi kedua kota itu. Akibatnya, ruas jalan antara Yogyakarta-Magelang juga bertambah jenuh sehingga perlu memikirkan alternatif untuk menambah kapasitasnya. Caranya dapat melebarkan jalan raya atau membangun kembali jalan rel. Dengan mempertimbangkan aspek konsumsi energi, tingkat kecelakaan, polusi udara, efsiensi lahan, pilihan jalan rel lebih menjanjikan ketimbang harus melebarkan jalan raya. Kendala

Ada kendala bila akan mengaktifkan jalur ini. Sejak tidak dioperasikannya jalur ini, sebagian prasarana rusak, beberapa lahan kosong dan bangunan stasiun dimanfaatkan oleh masyarakat dan pemerintah daerah setempat untuk berbagai aktivitas nonperkeretaapian.

Di sisi lain, ada kekhawatirkan bila jalan raya berdampingan dengan jalan rel akan menimbulkan kecelakaan. Fakta menunjukkan, kecelakaan kerap terjadi bila jalan raya dan jalan rel bersilangan, bukan berdampingan. Justru jalan rel yang bersisian di jalan raya dapat menaikkan citra kota itu seperti yang terjadi di Kota Solo; ada jalan rel di sepanjang Jalan Brigjend Slamet Riyadi. Jalan rel yang bersisian dengan jalan raya di dalam Kota Magelang dan Kota Muntilan dapat meniru yang ada di Kota Solo.

Kendala yang mungkin muncul adalah hambatan dari masyarakat yang sudah lama menempati lahan itu. Untuk dipindahkan, perlu ada kesepakatan yang tak merugikan antara kedua belah pihak. Merelokasi penghuni lebih efektif dan efisien ketimbang harus mencari trase baru dengan mengorbankan lahan produktif (sawah dan kebun) dan menurunkan daya dukung lingkungan. Mencari lahan baru tidaklah mudah, mengingat tingkat kepadatan penduduk dan kesuburan tanah di wilayah ini yang cukup tinggi. Kalaupun ada kendala untuk membangun di permukaan (at grade), dapat dibangun dengan cara jalan rel melayang (elevated) ketika berada di dalam kota.

Untuk mengaktifkan jalur ini tidak mungkin menggunakan prasarana yang ada. Jenis rel R-25 (setiap satu meter beratnya 25 kilogram) sudah tak cocok lagi, harus diganti dengan R-42 atau R-54. Bantalan kayu diganti dengan bantalan beton. Perlu untuk mengganti jembatan itu dengan perhitungan perkuatan beban KA yang akan lewat.

Demikian pula dengan persinyalan dan telekomunikasi tinggal beberapa bekas tiang sinyal dan tiang kabel telekomunikasi. Sudah harus diganti dengan mengikuti teknologi yang terkini digunakan oleh sistem perkeretaapian di Indonesia. Sarananya juga harus dipilih kereta tanpa ditarik lokomotif, yakni jenis KRDE, KRDI, atau railbus yang mudah bergerak, tanpa gerakan melangsir. DJOKO SETIJOWARNO Ketua Forum Perkeretaapian MTI Pusat, Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil dan Program Magister Lingkungan dan Perkotaan Unika Soegijapranata, Kota Semarang

SUMBER

hatiku sekarang sudah lega.....
yg di siggy Q hampir terwujud

[ady_mcady]

saya sendiri bingung kalo lihat kondisi relnya sepanjang jamal itu sudah penuh sama bangunan komersial apa bisa di rekonstruksi? kalo bikin flyover muahal buanget kayaknya. demikian pula dengan bikin jalur baru.

[Narendro Anindito]

nambah lage......
viaduct dari samping......
tanahnya ga tau kemana, tau tau udah ilang.....

[spoorweg maatschappij]

Nah, begini dong caranya.

ada berita nih......

Jalur KA Yogya-Magelang Layak Dibangun

Kamis, 22 Oktober 2009 | 12:59 WIB

Oleh Djoko Setijowarno

Jalur kereta api Yogyakarta-Magelang sepanjang lebih kurang 46,5 kilometer adalah salah satu jalur KA tertua dan saat ini dalam kondisi tidak beroperasi. Sejak meletusnya Gunung Merapi tahun 1977, jalur ini rusak dan tidak difungsikan hingga sekarang. Jalur ini dioperasikan oleh NISM, perusahaan KA swasta Pemerintah Hindia Belanda, pada 1 Juli 1898 untuk mengangkut komoditas tembakau dan gula ke Pelabuhan Semarang (sekarang Pelabuhan Tanjung Emas).

Setelah 32 tahun tak dioperasikan, jalur rel sudah banyak yang rusak. Sebagian bekas badan jalan tak tampak lagi, sebagian lahan sudah beralih fungsi, serta beberapa prasarana pendukung banyak yang hilang.

Jalur ini sebagian besar sejajar dengan jalan raya sehingga tak mengherankan jalur KA itu juga tertutup untuk keperluan pelebaran jalan raya. Namun, tak selamanya berdampingan dengan jalan raya, pada tikungan yang tajam (radius kurang dari 100 meter), jalur KA menjauh dari jalan raya. Pasalnya, syarat tikungan jalur rel tidak dapat tajam (tidak dapat kurang dari 100 meter).

Sama halnya nasib jalur KA yang tak beroperasi, banyak digunakan untuk aktivitas lain, seperti trotoar, pertokoan, tempat tinggal, warung makanan, perkantoran. Beberapa bangunan bekas stasiun dimanfaatkan beragam aktivitas, seperti Stasiun Sleman dimanfaatkan untuk pos polisi Kepolisian Sektor Melati, Stasiun Medari digunakan untuk sekolah TK, Stasiun Tempel dimanfaatkan jadi puskemas, Stasiun Muntilan difungsikan untuk terminal bus, Stasiun Blabak beralih untuk kios/warung, Stasiun Blondo menjadi lembaga pendidikan anak usia dini.

Demikian pula dengan beberapa konstruksi jembatan rel yang masih ada terdapat di jembatan Kali Beran, Kali Batang, Kali Krasak, Kali Elo, dan Kali Plumpung. Konstruksi jembatan di sungai-sungai kecil sudah tidak ada. Sementara bila jalur ini melewati perkampungan telah berubah menjadi jalan kampung. Hunian yang ada di sepanjang jalur itu umumnya sewa pakai dengan pihak PT Kereta Api. Bila sewaktu-waktu diaktifkan, pihak penyewa akan menyerahkan tanahnya. Hasil pengukuran di lapangan (2009), pemanfaatan ruang di sepanjang jalur KA Yogyakarta-Magelang untuk permukiman penduduk, pertokoan, kios, dan perkantoran sepanjang 8,5 kilometer (18,3 persen). Pemanfaatan untuk jalan raya dan jalan kampung sepanjang 26,1 kilometer (56,1 persen), sedangkan sisanya tidak berubah fungsi sekitar 11,9 kilometer (25,6 persen).

Mengingat tingginya mobilitas di jalan raya, moda KA menjadi alternatif untuk dikembangkan. Pasalnya, moda KA memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Pertimbangan mengaktifkan jalur ini adalah dalam upaya efisiensi dan efektivitas pergerakan karena dapat mengurangi waktu tempuh perjalanan.

Jalur ini memiliki intensitas mobilitas yang sangat tinggi dapat dilihat dari kondisi volume lalu lintas kendaraan yang cukup padat dan sudah mendekati jenuh. Ketersendatan lalu lintas di jalur ini tak hanya terjadi pada hari kerja, tetapi juga hari libur. Aktivitas pariwisata di kedua kota itu juga cukup tinggi, seperti Candi Borobudur yang berskala internasional turut meningkatkan mobilitas.

Jalur KA diawali dari Stasiun Tugu, Yogyakarta, menuju arah utara menyusuri jalan raya menuju Kota Magelang. Beberapa stasiun dan halte KA berada antara Yogyakarta-Magelang, seperti Stasiun Kutu, Stasiun Beran, Stasiun Panguan, Stasiun Sleman, Stasiun Medari, Stasiun Tempel, Stasiun Panggung, Stasiun Tegalsari, Stasiun Muntilan, Stasiun Blabak, Stasiun Japonan, Stasiun Blondoi, Stasiun Mertoyudan, Halte Magelang Pasar, Halte Magelang Alun-alun, Halte Magelang Kota, Stasiun Kebonpolo.

Meningkatnya aktivitas perekonomian antara Semarang-Yogyakarta turut meningkatkan pula aktivitas transportasi kedua kota itu. Akibatnya, ruas jalan antara Yogyakarta-Magelang juga bertambah jenuh sehingga perlu memikirkan alternatif untuk menambah kapasitasnya. Caranya dapat melebarkan jalan raya atau membangun kembali jalan rel. Dengan mempertimbangkan aspek konsumsi energi, tingkat kecelakaan, polusi udara, efsiensi lahan, pilihan jalan rel lebih menjanjikan ketimbang harus melebarkan jalan raya. Kendala

Ada kendala bila akan mengaktifkan jalur ini. Sejak tidak dioperasikannya jalur ini, sebagian prasarana rusak, beberapa lahan kosong dan bangunan stasiun dimanfaatkan oleh masyarakat dan pemerintah daerah setempat untuk berbagai aktivitas nonperkeretaapian.

Di sisi lain, ada kekhawatirkan bila jalan raya berdampingan dengan jalan rel akan menimbulkan kecelakaan. Fakta menunjukkan, kecelakaan kerap terjadi bila jalan raya dan jalan rel bersilangan, bukan berdampingan. Justru jalan rel yang bersisian di jalan raya dapat menaikkan citra kota itu seperti yang terjadi di Kota Solo; ada jalan rel di sepanjang Jalan Brigjend Slamet Riyadi. Jalan rel yang bersisian dengan jalan raya di dalam Kota Magelang dan Kota Muntilan dapat meniru yang ada di Kota Solo.

Kendala yang mungkin muncul adalah hambatan dari masyarakat yang sudah lama menempati lahan itu. Untuk dipindahkan, perlu ada kesepakatan yang tak merugikan antara kedua belah pihak. Merelokasi penghuni lebih efektif dan efisien ketimbang harus mencari trase baru dengan mengorbankan lahan produktif (sawah dan kebun) dan menurunkan daya dukung lingkungan. Mencari lahan baru tidaklah mudah, mengingat tingkat kepadatan penduduk dan kesuburan tanah di wilayah ini yang cukup tinggi. Kalaupun ada kendala untuk membangun di permukaan (at grade), dapat dibangun dengan cara jalan rel melayang (elevated) ketika berada di dalam kota.

Untuk mengaktifkan jalur ini tidak mungkin menggunakan prasarana yang ada. Jenis rel R-25 (setiap satu meter beratnya 25 kilogram) sudah tak cocok lagi, harus diganti dengan R-42 atau R-54. Bantalan kayu diganti dengan bantalan beton. Perlu untuk mengganti jembatan itu dengan perhitungan perkuatan beban KA yang akan lewat.

Demikian pula dengan persinyalan dan telekomunikasi tinggal beberapa bekas tiang sinyal dan tiang kabel telekomunikasi. Sudah harus diganti dengan mengikuti teknologi yang terkini digunakan oleh sistem perkeretaapian di Indonesia. Sarananya juga harus dipilih kereta tanpa ditarik lokomotif, yakni jenis KRDE, KRDI, atau railbus yang mudah bergerak, tanpa gerakan melangsir. DJOKO SETIJOWARNO Ketua Forum Perkeretaapian MTI Pusat, Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil dan Program Magister Lingkungan dan Perkotaan Unika Soegijapranata, Kota Semarang

SUMBER

hatiku sekarang sudah lega.....
yg di siggy Q hampir terwujud

[ady_mcady]

trus satu lagi. saya belum punya bayangan nanti pertemuan ini jalur dengan prapatan jombor bagaimana? ringroad utara sudah pasti harus dihindari, entah flyover atau underpass. kalo masih pakai perlintasan sebidang, wah gak janji deh. sudah ada bangjo, mosok harus ada perlintasan ka?