24-05-2009, 11:46 AM
Salam railfans,
Kali ini saya akan mengetengahkan fakta sejarah mengenai rencana pembangunan jalur jalan rel Trans Sumatra, Kalimantan dan Sulawesi yang pernah dimunculkan oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda. Seperti kita ketahui, Indonesia adalah negara yang kaya akan hasil bumi dan hasil tambang. Pemerintah kolonial pun berniat untuk mengeksploitasi habis-habisan hal tersebut dan salah satu sarana penunjang pengangkutannya adalah melaui jalur jalan kereta api.
Trans Sumatra
Jalur jalan yang telah ada saat itu di lintas Sumatra dirasakan tidak dapat menjangkau seluruh potensi yang ada di pulau tersebut. Oleh karena itu, di rencanakanlah suatu sistem jaringan jalan rel yang terintegrasi dan menghubungkan seluruh pulau mulai dari Kuta Raja (sekarang Banda Aceh) yang saat itu masih beroperasi secara penuh di ujung utara sampai ke Tanjung Karang (dan diteruskan sampai ke pelabuhan Panjang) di ujung selatan.
Rencana itu dilaksanakan secara bertahap, dimulai dari lintas tengah (sekitar daerah Divre II Padang sekarang) medio tahun 1909. Adalah Ir. Ligtvoet dan Ir. Van Zuilen yang memiliki gagasan atas rencana tersebut. Mereka merencanakan untuk menyambungkan Lubuk Linggau (Sumsel) dengan Rantau Prapat (Sumut) sejauh 1400 km lebih melalui Kota Pinang (Sumut). Untuk memuluskan rencana tersebut, dirancang pula “kota transit†yang akan menjadi titik tengah dari jalur rel yang panjang itu. Kota yang dimaksud adalah Taluk, sebuah kota dagang yang cukup penting dan ramai di daerah Kuantan (Riau) pada waktu itu. Saat persimpangan Taluk nantinya terbangun, akan ada 3 alternatif jalan rel yang bisa dipilih, yakni:
• Taluk-Teluk Bayur: dengan asumsi bahwa jaringan jalan rel di Divre II sudah terbentuk dan terdapat fasilitas pelabuhan di Teluk Bayur, akan lebih mudah untuk menghubungkan saja Taluk dengan Teluk Bayur melalui Muaro. Namun jaraknya menjadi jauh (273 km) dan mengambil rute memutar melalui Bukit Barisan
• Taluk-Tembilahan (Riau): dengan jarak yang lebih pendek (212 km), di perkirakan akan menjadi pilihan yang menguntungkan mengingat di wilayah ini juga terdapat aliran sungai Siak yang dapat di kembangkan menjadi alur pengangkutan sungai. Namun terkendala dengan kondisi geografisnya yang ber rawa dan lembek
• Taluk-Pekan Baru: lintas ini memiliki jarak tempuh yang sedang (155 km) dan memiliki potensi pertambangan batu bara di wilayah Muara Lumbu. Hanya sayang, potensi pengangkutan melalui sungai tidak maksimal.
Dari ketiga pilihan diatas, dipilihlah alternatif ketiga, yakni membangun jalur antara Taluk-Pekanbaru dengan opsi memperpanjang lintas sampai dengan Tembilahan dan juga Muaro sebagai gerbang menuju pengangkutan laut. Kemudian di kesempatan berikutnya, De Nievelle pada tahun 1919-1920 juga merencanakan lintas sambungan dari Taluk ke Muaro Bungo dan Bangko di Jambi yang berakhir di Lubuk Linggau dengan lintas cabang ke Rantauikir dan Lubuk Gadang dengan panjang 400 km.
Di lintas Divre I, direncanakan akan di buka jalur yang membelah wilayah Tapanuli dari Sibolga ke Padang Sidempuan sejauh 80 km dan akan disambung dengan jalur Trans Sumatra (rencananya di pertemukan dengan terusan lintas dari Rantau Prapat di Kota Pinang yang sudah direncanakan sebelumnya). Dari Kota Pinang, jalur diteruskan lagi sampai bertemu dengan rencana perpanjangan jalur rel Pariaman-Sungai Limau-Lubuk Sikaping di daerah Pasir Pangarayan (Riau). Dengan tersambungnya seluruh kota-kota tersebut, didapatlah sebuah sistem transportasi kereta api yang menakjubkan di sepanjang pulau Sumatra.
Lintas Kalimantan
Di wilayah ini, SS berencana untuk membuat sebuah jalur jalan KA yang menghubungkan Sambas dengan Pontianak di Kalimantan Barat sejauh 220 km. Di lintas ini terdapat potensi alam yang dapat digarap, yakni komoditi keret dan kopra. Sementara itu, di wilayah Kalsel, SCS berencana membangun jalur rel yang menghubungkan Banjarmasin dengan Amutai, sebuah kota penghasil komoditas alam dan perkayuan, sejauh 190 km ke utara.
Di wilayah lain, pulau Kalimantan juga berpotensi besar untuk dikembangkan, tetapi karena perkembangan wilayah dan juga perencanaan serta prediksi yang kurang mendukung, maka hanya 2 rencana itu saja yang sempat dimunculkan ke masyarakat.
Lintas Sulawesi
Sebelum dibangunnya lintas Makasar-Takalar di tahun 1923, telah dilakukan studi perencanaan terhadap kemungkinan dibukanya jalur rel di wilayah lain dari pulau itu. Rancangan lintas Makassar ke Pare-pare dan terus hingga ke Singkang di utara (melalui Maros, Pangkajene, Barru dan Sidenreng) adalah salah satu diantaranya. Lintas lain yang juga direncanakan akan di bangun adalah lintas terusan dari Pare-Pare menuju Watampone melalui kota-kota yang banyak menghasilkan jagung dan beras seperti Singkang dan Cabeng. Dan juga nantinya dibuatkan lintas cabang melalui Pinrang dan rappang dengan panjang total 200 km.
![[Image: 20090524113357_jalur_rel_sulawesi_4a18ce354acb9-t.jpg]](http://upload.kapanlagi.com/images/thumb/20090524113357_jalur_rel_sulawesi_4a18ce354acb9-t.jpg)
![[Image: 20090524113357_jalur_rel_kalimantan_4a18ce3552263-t.jpg]](http://upload.kapanlagi.com/images/thumb/20090524113357_jalur_rel_kalimantan_4a18ce3552263-t.jpg)
![[Image: 20090524113357_trans_sumatra_4a18ce3556fcd-t.jpg]](http://upload.kapanlagi.com/images/thumb/20090524113357_trans_sumatra_4a18ce3556fcd-t.jpg)
Selain di Sumatra, Sulawesi dan Kalimantan, sebenarnya juga telah direncanakan pembangunan jalan kereta di wilayah Bali, Nusa Tenggara, Maluku dan juga Papua. Tetapi kondisi sosial-politik-ekonomi dan budaya kemasyarakatan yang terus berubah secara dinamis membuat rencana pembangunan menjadi maju-mundur. Ketersediaan dana dan ancaman persaingan dengan moda transportasi darat, laut, sungai dan udara juga membuat rencana ini tidak dapat diaplikasikan secara mulus. Dan akhirnya sejarah pun menentukan lain, keseluruhan jalur-jalur yang ada diatas tak satupun yang dapat dibangun (terkecuali lintas Muaro-Padang Sibusuk-Pekanbaru yang sempat di wujudkan saat masa pendudukan Jepang dan kemudian di bongkar kembali) karena akhirnya pecah perang yang mengakhiri era kolonialisme di bumi pertiwi. Saya hanya dapat berharap dan bermimpi, rencana dari para kolonialis yang tergolong matang ini dapat kembali dilirik oleh pemerintah kita untuk dapat diwujudkan di kemudian hari. Amien
Wassalam
(dicuplik dan di edit dari buku “Sekilas 125 th Kereta Api Kita, 1867-1992†oleh Ir. Imam Subarkah dan sumber-sumber lain)
Kali ini saya akan mengetengahkan fakta sejarah mengenai rencana pembangunan jalur jalan rel Trans Sumatra, Kalimantan dan Sulawesi yang pernah dimunculkan oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda. Seperti kita ketahui, Indonesia adalah negara yang kaya akan hasil bumi dan hasil tambang. Pemerintah kolonial pun berniat untuk mengeksploitasi habis-habisan hal tersebut dan salah satu sarana penunjang pengangkutannya adalah melaui jalur jalan kereta api.
Trans Sumatra
Jalur jalan yang telah ada saat itu di lintas Sumatra dirasakan tidak dapat menjangkau seluruh potensi yang ada di pulau tersebut. Oleh karena itu, di rencanakanlah suatu sistem jaringan jalan rel yang terintegrasi dan menghubungkan seluruh pulau mulai dari Kuta Raja (sekarang Banda Aceh) yang saat itu masih beroperasi secara penuh di ujung utara sampai ke Tanjung Karang (dan diteruskan sampai ke pelabuhan Panjang) di ujung selatan.
Rencana itu dilaksanakan secara bertahap, dimulai dari lintas tengah (sekitar daerah Divre II Padang sekarang) medio tahun 1909. Adalah Ir. Ligtvoet dan Ir. Van Zuilen yang memiliki gagasan atas rencana tersebut. Mereka merencanakan untuk menyambungkan Lubuk Linggau (Sumsel) dengan Rantau Prapat (Sumut) sejauh 1400 km lebih melalui Kota Pinang (Sumut). Untuk memuluskan rencana tersebut, dirancang pula “kota transit†yang akan menjadi titik tengah dari jalur rel yang panjang itu. Kota yang dimaksud adalah Taluk, sebuah kota dagang yang cukup penting dan ramai di daerah Kuantan (Riau) pada waktu itu. Saat persimpangan Taluk nantinya terbangun, akan ada 3 alternatif jalan rel yang bisa dipilih, yakni:
• Taluk-Teluk Bayur: dengan asumsi bahwa jaringan jalan rel di Divre II sudah terbentuk dan terdapat fasilitas pelabuhan di Teluk Bayur, akan lebih mudah untuk menghubungkan saja Taluk dengan Teluk Bayur melalui Muaro. Namun jaraknya menjadi jauh (273 km) dan mengambil rute memutar melalui Bukit Barisan
• Taluk-Tembilahan (Riau): dengan jarak yang lebih pendek (212 km), di perkirakan akan menjadi pilihan yang menguntungkan mengingat di wilayah ini juga terdapat aliran sungai Siak yang dapat di kembangkan menjadi alur pengangkutan sungai. Namun terkendala dengan kondisi geografisnya yang ber rawa dan lembek
• Taluk-Pekan Baru: lintas ini memiliki jarak tempuh yang sedang (155 km) dan memiliki potensi pertambangan batu bara di wilayah Muara Lumbu. Hanya sayang, potensi pengangkutan melalui sungai tidak maksimal.
Dari ketiga pilihan diatas, dipilihlah alternatif ketiga, yakni membangun jalur antara Taluk-Pekanbaru dengan opsi memperpanjang lintas sampai dengan Tembilahan dan juga Muaro sebagai gerbang menuju pengangkutan laut. Kemudian di kesempatan berikutnya, De Nievelle pada tahun 1919-1920 juga merencanakan lintas sambungan dari Taluk ke Muaro Bungo dan Bangko di Jambi yang berakhir di Lubuk Linggau dengan lintas cabang ke Rantauikir dan Lubuk Gadang dengan panjang 400 km.
Di lintas Divre I, direncanakan akan di buka jalur yang membelah wilayah Tapanuli dari Sibolga ke Padang Sidempuan sejauh 80 km dan akan disambung dengan jalur Trans Sumatra (rencananya di pertemukan dengan terusan lintas dari Rantau Prapat di Kota Pinang yang sudah direncanakan sebelumnya). Dari Kota Pinang, jalur diteruskan lagi sampai bertemu dengan rencana perpanjangan jalur rel Pariaman-Sungai Limau-Lubuk Sikaping di daerah Pasir Pangarayan (Riau). Dengan tersambungnya seluruh kota-kota tersebut, didapatlah sebuah sistem transportasi kereta api yang menakjubkan di sepanjang pulau Sumatra.
Lintas Kalimantan
Di wilayah ini, SS berencana untuk membuat sebuah jalur jalan KA yang menghubungkan Sambas dengan Pontianak di Kalimantan Barat sejauh 220 km. Di lintas ini terdapat potensi alam yang dapat digarap, yakni komoditi keret dan kopra. Sementara itu, di wilayah Kalsel, SCS berencana membangun jalur rel yang menghubungkan Banjarmasin dengan Amutai, sebuah kota penghasil komoditas alam dan perkayuan, sejauh 190 km ke utara.
Di wilayah lain, pulau Kalimantan juga berpotensi besar untuk dikembangkan, tetapi karena perkembangan wilayah dan juga perencanaan serta prediksi yang kurang mendukung, maka hanya 2 rencana itu saja yang sempat dimunculkan ke masyarakat.
Lintas Sulawesi
Sebelum dibangunnya lintas Makasar-Takalar di tahun 1923, telah dilakukan studi perencanaan terhadap kemungkinan dibukanya jalur rel di wilayah lain dari pulau itu. Rancangan lintas Makassar ke Pare-pare dan terus hingga ke Singkang di utara (melalui Maros, Pangkajene, Barru dan Sidenreng) adalah salah satu diantaranya. Lintas lain yang juga direncanakan akan di bangun adalah lintas terusan dari Pare-Pare menuju Watampone melalui kota-kota yang banyak menghasilkan jagung dan beras seperti Singkang dan Cabeng. Dan juga nantinya dibuatkan lintas cabang melalui Pinrang dan rappang dengan panjang total 200 km.
![[Image: 20090524113357_jalur_rel_sulawesi_4a18ce354acb9-t.jpg]](http://upload.kapanlagi.com/h/20090524113357_jalur_rel_sulawesi_4a18ce354acb9.JPG)
![[Image: 20090524113357_jalur_rel_kalimantan_4a18ce3552263-t.jpg]](http://upload.kapanlagi.com/h/20090524113357_jalur_rel_kalimantan_4a18ce3552263.JPG)
![[Image: 20090524113357_trans_sumatra_4a18ce3556fcd-t.jpg]](http://upload.kapanlagi.com/h/20090524113357_trans_sumatra_4a18ce3556fcd.JPG)
Selain di Sumatra, Sulawesi dan Kalimantan, sebenarnya juga telah direncanakan pembangunan jalan kereta di wilayah Bali, Nusa Tenggara, Maluku dan juga Papua. Tetapi kondisi sosial-politik-ekonomi dan budaya kemasyarakatan yang terus berubah secara dinamis membuat rencana pembangunan menjadi maju-mundur. Ketersediaan dana dan ancaman persaingan dengan moda transportasi darat, laut, sungai dan udara juga membuat rencana ini tidak dapat diaplikasikan secara mulus. Dan akhirnya sejarah pun menentukan lain, keseluruhan jalur-jalur yang ada diatas tak satupun yang dapat dibangun (terkecuali lintas Muaro-Padang Sibusuk-Pekanbaru yang sempat di wujudkan saat masa pendudukan Jepang dan kemudian di bongkar kembali) karena akhirnya pecah perang yang mengakhiri era kolonialisme di bumi pertiwi. Saya hanya dapat berharap dan bermimpi, rencana dari para kolonialis yang tergolong matang ini dapat kembali dilirik oleh pemerintah kita untuk dapat diwujudkan di kemudian hari. Amien
Wassalam
(dicuplik dan di edit dari buku “Sekilas 125 th Kereta Api Kita, 1867-1992†oleh Ir. Imam Subarkah dan sumber-sumber lain)
![[Image: 5147433576_a332603046.jpg]](http://farm5.staticflickr.com/4049/5147433576_a332603046.jpg)
![[Image: NQma0.jpg]](http://i.imgur.com/NQma0.jpg)
![[Image: 546046_3440888714572_1641201295_2738836_...0999_n.jpg]](https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/546046_3440888714572_1641201295_2738836_2132910999_n.jpg)
