Seputar Gapeka berikutnya, 2013?

[POERWOKERTO +75M]

Tanya lagi ya

Untuk penyusunan jadwal keberangkatan dan kedatangan suatu KA dalam GAPEKA, metodenya gimana sih??? Pake rumus matematika di atas kertas, ato ada pegawainya yang khusus naik suatu KA dan mencatat segala sesuatunya sampai dengan tiba ditujuan??? Dengan catatan KA yang dinaikinya berangkat normal dan berhenti normal.

tergantung Taspat,Silangan,Pemberhentian,DLL CMIW

cara ngitungnya itu loh gimana????

Hhmmm...
Ok, mari qta puter otak yak klo pengertian gw emank nyampe ke real kalkulasinya.


Pertama data yg diambil adl jarak antar sta baik ke barat maupun ke timur (sta B ke A brapa & B ke C brapa), stelah pengukuran itu 1 sta patokan itu pindah ke 3 sta stelahnya (sta D) jd diitung lg (D ke C brapa ma D ke E brapa) trus bergulir sampe slesai.

Stelah itu diukur jg brapa gradien lengkung track dipetak itu serta brapa /mill tanjakan ditrack itu, dibandingkan sama beban KA sama daya larinya dipetak itu. Slaen itu diperhatiin jg kondisi tanah dipetak itu apa normal, rawan banjir, rawan longsor? Klo rawan longsor ato banjir otomatis taspat di petak itu bakal disuru melaju rendah, krn tekanan gandar akan lebi rata kalo melaju pelan, Kan hasilnya antara dr timur & barat beda tuh, dr itungan kasar diatas itu dipake buat silangan, sisi mana yg kmampuan mendekati suatu sta paling dket, itu yg ditetapkan kalah silang ma KA dr arah sebaliknya & pastinya itu buat yg single track

Kalo buat double track, terutama dr sta besar kebrangkatannya macem DAOP 1, slotnya ukur pake 10 menit skali traffic KA (bukan KRL) itu lewat ato dijarak petak normal itu 2 petak (krn klo petaknya jabodetabek kan cuma jarak 2-3 kilo ada 1 sta/halte, apalagi JAKK-BKS) itu buat K2 & K3, smentara buat K1 kalo qta perhatiin dr GMR dibuat slot 15 menit skali, tujuannya aplikasi dr jarak aman depan 2 petak kayak standard perjalanan KA argo dulu, jd peritungannya adl saat minimal uda 2-3 petak normal 1 KA ls, baru KA brikutnya dibrangkatkan supaya ga bertumburan.
Kalo pada aplikasinya bbrapa KA mengalami slag diperalihan antara double ke single track, dimana KA di depan itu K3 smentara blakangnya persis K1, biasanya kasus itu krn K3nya biasanya mulai kliatan ga begitu cepet jalannya skalipun dia menang silang, jd dlm brapa jarak ato block jalan itu K1 disuru tahan di signal block, sampe akhirnya K1 berhasil bner2 mepetin K3 & si K3 dapet giliran kalah silang, barulah biasanya K3 sklian disuru nunggu disusul & dibbrapa petak itu emank waktu tempuh K1 itu rata sama K3 (krn jaraknya emank padet), smentara kalo K3 laen tp pembuka jalan lewat dipetak yg sama krn dia ga da lawan silang atopun yg mau nyusul maka si pembuka jalan ini gapeka tertulisnya dipetak itu jg akan cepet bgt setara K1.
Begitu lah kira2 kalo yg sepemahaman gw mah.

Ada 1 yg belum diperhatikan, yaitu prioritas KA di daop tsb., jadi sekalipun dia termasuk dalam kategori KA bendera, belum tentu di daop tsb. dia diprioritaskan. Sebagai contoh: jika Argo Lawu/Dwipangga yg notabene merupakan KA bendera daop VI, jika dia masuk di daop III & di depannya ada KA daop III bangsa Argo Jati, maka yg diprioritaskan jalan duluan adalah Argo Jati, sedangkan yg lain harus nunggu dibelakangnya hingga 1-2 petak, kecuali jika si AJ ini mengalami trobel yg dapat mengganggu perjalanan KA di belakangnya, baru dia boleh disusul. Hal serupa juga terjadi pada KA bendera daop VIII yg keder di daop V/VI (biasanya). CMIIW

Metodenya lumayan njlimet juga ya. Berarti setiap kali penyusunan Gapeka ada orang2 yang mondar-mandir survey realita di lapangan ya???? Nah itu orang2nya per daop atau langsung dari pusat????

Dapet saweran gak ya (bonus gitu)

[crapel1 !!]

Tanya lagi ya

Untuk penyusunan jadwal keberangkatan dan kedatangan suatu KA dalam GAPEKA, metodenya gimana sih??? Pake rumus matematika di atas kertas, ato ada pegawainya yang khusus naik suatu KA dan mencatat segala sesuatunya sampai dengan tiba ditujuan??? Dengan catatan KA yang dinaikinya berangkat normal dan berhenti normal.

tergantung Taspat,Silangan,Pemberhentian,DLL CMIW

cara ngitungnya itu loh gimana????

Hhmmm...
Ok, mari qta puter otak yak klo pengertian gw emank nyampe ke real kalkulasinya.


Pertama data yg diambil adl jarak antar sta baik ke barat maupun ke timur (sta B ke A brapa & B ke C brapa), stelah pengukuran itu 1 sta patokan itu pindah ke 3 sta stelahnya (sta D) jd diitung lg (D ke C brapa ma D ke E brapa) trus bergulir sampe slesai.

Stelah itu diukur jg brapa gradien lengkung track dipetak itu serta brapa /mill tanjakan ditrack itu, dibandingkan sama beban KA sama daya larinya dipetak itu. Slaen itu diperhatiin jg kondisi tanah dipetak itu apa normal, rawan banjir, rawan longsor? Klo rawan longsor ato banjir otomatis taspat di petak itu bakal disuru melaju rendah, krn tekanan gandar akan lebi rata kalo melaju pelan, Kan hasilnya antara dr timur & barat beda tuh, dr itungan kasar diatas itu dipake buat silangan, sisi mana yg kmampuan mendekati suatu sta paling dket, itu yg ditetapkan kalah silang ma KA dr arah sebaliknya & pastinya itu buat yg single track

Kalo buat double track, terutama dr sta besar kebrangkatannya macem DAOP 1, slotnya ukur pake 10 menit skali traffic KA (bukan KRL) itu lewat ato dijarak petak normal itu 2 petak (krn klo petaknya jabodetabek kan cuma jarak 2-3 kilo ada 1 sta/halte, apalagi JAKK-BKS) itu buat K2 & K3, smentara buat K1 kalo qta perhatiin dr GMR dibuat slot 15 menit skali, tujuannya aplikasi dr jarak aman depan 2 petak kayak standard perjalanan KA argo dulu, jd peritungannya adl saat minimal uda 2-3 petak normal 1 KA ls, baru KA brikutnya dibrangkatkan supaya ga bertumburan.
Kalo pada aplikasinya bbrapa KA mengalami slag diperalihan antara double ke single track, dimana KA di depan itu K3 smentara blakangnya persis K1, biasanya kasus itu krn K3nya biasanya mulai kliatan ga begitu cepet jalannya skalipun dia menang silang, jd dlm brapa jarak ato block jalan itu K1 disuru tahan di signal block, sampe akhirnya K1 berhasil bner2 mepetin K3 & si K3 dapet giliran kalah silang, barulah biasanya K3 sklian disuru nunggu disusul & dibbrapa petak itu emank waktu tempuh K1 itu rata sama K3 (krn jaraknya emank padet), smentara kalo K3 laen tp pembuka jalan lewat dipetak yg sama krn dia ga da lawan silang atopun yg mau nyusul maka si pembuka jalan ini gapeka tertulisnya dipetak itu jg akan cepet bgt setara K1.
Begitu lah kira2 kalo yg sepemahaman gw mah.

Ada 1 yg belum diperhatikan, yaitu prioritas KA di daop tsb., jadi sekalipun dia termasuk dalam kategori KA bendera, belum tentu di daop tsb. dia diprioritaskan. Sebagai contoh: jika Argo Lawu/Dwipangga yg notabene merupakan KA bendera daop VI, jika dia masuk di daop III & di depannya ada KA daop III bangsa Argo Jati, maka yg diprioritaskan jalan duluan adalah Argo Jati, sedangkan yg lain harus nunggu dibelakangnya hingga 1-2 petak, kecuali jika si AJ ini mengalami trobel yg dapat mengganggu perjalanan KA di belakangnya, baru dia boleh disusul. Hal serupa juga terjadi pada KA bendera daop VIII yg keder di daop V/VI (biasanya). CMIIW

berarti memenangkan daop sendiri dari pada daop lain

[Andrew_CN]

Tanya lagi ya

Untuk penyusunan jadwal keberangkatan dan kedatangan suatu KA dalam GAPEKA, metodenya gimana sih??? Pake rumus matematika di atas kertas, ato ada pegawainya yang khusus naik suatu KA dan mencatat segala sesuatunya sampai dengan tiba ditujuan??? Dengan catatan KA yang dinaikinya berangkat normal dan berhenti normal.

tergantung Taspat,Silangan,Pemberhentian,DLL CMIW

cara ngitungnya itu loh gimana????

Hhmmm...
Ok, mari qta puter otak yak klo pengertian gw emank nyampe ke real kalkulasinya.


Pertama data yg diambil adl jarak antar sta baik ke barat maupun ke timur (sta B ke A brapa & B ke C brapa), stelah pengukuran itu 1 sta patokan itu pindah ke 3 sta stelahnya (sta D) jd diitung lg (D ke C brapa ma D ke E brapa) trus bergulir sampe slesai.

Stelah itu diukur jg brapa gradien lengkung track dipetak itu serta brapa /mill tanjakan ditrack itu, dibandingkan sama beban KA sama daya larinya dipetak itu. Slaen itu diperhatiin jg kondisi tanah dipetak itu apa normal, rawan banjir, rawan longsor? Klo rawan longsor ato banjir otomatis taspat di petak itu bakal disuru melaju rendah, krn tekanan gandar akan lebi rata kalo melaju pelan, Kan hasilnya antara dr timur & barat beda tuh, dr itungan kasar diatas itu dipake buat silangan, sisi mana yg kmampuan mendekati suatu sta paling dket, itu yg ditetapkan kalah silang ma KA dr arah sebaliknya & pastinya itu buat yg single track

Kalo buat double track, terutama dr sta besar kebrangkatannya macem DAOP 1, slotnya ukur pake 10 menit skali traffic KA (bukan KRL) itu lewat ato dijarak petak normal itu 2 petak (krn klo petaknya jabodetabek kan cuma jarak 2-3 kilo ada 1 sta/halte, apalagi JAKK-BKS) itu buat K2 & K3, smentara buat K1 kalo qta perhatiin dr GMR dibuat slot 15 menit skali, tujuannya aplikasi dr jarak aman depan 2 petak kayak standard perjalanan KA argo dulu, jd peritungannya adl saat minimal uda 2-3 petak normal 1 KA ls, baru KA brikutnya dibrangkatkan supaya ga bertumburan.
Kalo pada aplikasinya bbrapa KA mengalami slag diperalihan antara double ke single track, dimana KA di depan itu K3 smentara blakangnya persis K1, biasanya kasus itu krn K3nya biasanya mulai kliatan ga begitu cepet jalannya skalipun dia menang silang, jd dlm brapa jarak ato block jalan itu K1 disuru tahan di signal block, sampe akhirnya K1 berhasil bner2 mepetin K3 & si K3 dapet giliran kalah silang, barulah biasanya K3 sklian disuru nunggu disusul & dibbrapa petak itu emank waktu tempuh K1 itu rata sama K3 (krn jaraknya emank padet), smentara kalo K3 laen tp pembuka jalan lewat dipetak yg sama krn dia ga da lawan silang atopun yg mau nyusul maka si pembuka jalan ini gapeka tertulisnya dipetak itu jg akan cepet bgt setara K1.
Begitu lah kira2 kalo yg sepemahaman gw mah.

Ada 1 yg belum diperhatikan, yaitu prioritas KA di daop tsb., jadi sekalipun dia termasuk dalam kategori KA bendera, belum tentu di daop tsb. dia diprioritaskan. Sebagai contoh: jika Argo Lawu/Dwipangga yg notabene merupakan KA bendera daop VI, jika dia masuk di daop III & di depannya ada KA daop III bangsa Argo Jati, maka yg diprioritaskan jalan duluan adalah Argo Jati, sedangkan yg lain harus nunggu dibelakangnya hingga 1-2 petak, kecuali jika si AJ ini mengalami trobel yg dapat mengganggu perjalanan KA di belakangnya, baru dia boleh disusul. Hal serupa juga terjadi pada KA bendera daop VIII yg keder di daop V/VI (biasanya). CMIIW

Ah ya, itu jg
Tp itu menurut gw si lebi ke pure praktek ato tindakan yg dilakukan dg kondisi track diluar pengaturannya, kalo gapeka kan benernya lebi sbg teori pengaturan & pemandu perjalanan basic. (contoh spt yg disebut krn KA dr luar DAOP tsb telat) kalo misal emank gapeka nya ditaro berdekatan tanpa ada yg telat ya otomatis akan berjalan sesuai urutan grafiknya dr sta itu, kalo ada yg tlat ya munculnya beda.

Tp ada jg anggepan yg sama dg kasus yg beda spt quote ini:

IC IC saya paham kalo soal ini
yang masih saya ndak paham itu adalah gapekanya Senja Solo genap (KA 98) yang berhenti di CN cuma buat nunggu si Taksaka masuk (pengalaman) selama 30-45 menit, abis itu jalan ke CNP buat berenti lagi (Dimana si kutut biasanya udah nunggu silang disana)buat berenti sesuai gapeka sekaligus untuk disusul Taksaka (yang menghabiskan waktu kurang lebih 10-15 menit nunggu di CNP) sehingga total lama nunggu di CN itu antara 45-1 jam tergantung jam masuknya Taksaka. padahal dari segi efisiensi waktu, KA 98 nunggu 1 jam di stasiun itu, ibaratnya kalo jalan itu bisa udah sampe Ketanggungan barat. Semoga aja di gapeka yang baru, Senja Solo punya gapeka yang lebih efektif lagi. Ibaratnya kalo mau ngasih disusul taksaka pun, itu bisa dilakuin di Ketanggungan barat ataupun Songgom gak harus nunggu sampe 1 jam di CN.

Kalo maksudnya dikalahin itu kasus nya 98 emank itu ga masuk akal si emank (kan gw sebut banyakan kasusnya beralasan kan?)
Mungkin kalo gw analisis si mungkin karna jarak 98 ma si 126 nya di depan kalo terlalu mepet justru si 42 ga bisa nyusul kduanya dg lawan silang yg uda /petak (mana dlm silang /petak CNP-LG pun 42 pasti masi ttp bakal ada kalah 2 ato 3 silangan pula kan, kalo ga kbneran 98 dilanjut langsung jalan dr CNP malah batal mulu 42 nyusul si 98, baru bisa kesusul di PWT, trus itu 126 bakal baru kesusul di KTA lumayan jg si dampak buat si 42 nya ngodong (kemungkinan lho yak)

Tapi kalo yg ini alesannya masi cukup jlas buat gw

---

Metodenya lumayan njlimet juga ya. Berarti setiap kali penyusunan Gapeka ada orang2 yang mondar-mandir survey realita di lapangan ya???? Nah itu orang2nya per daop atau langsung dari pusat????

Dapet saweran gak ya (bonus gitu)

Itu survey biasanya diambil dr data laporan jpj, jptw & OC yg tiap hari dilapangan si yak kliatannya, paling kalo ada laporan2 khusus yg ga biasa ato petak yg emank uda di catet perlu perhatian intensif biasanya tahap2 awal pembuatan gapeka baru dijalanin KLB lori ato inspeksi yg isinya orang2 operasi pusat ato direksi sndiri yg memantau taspat dilapangan (cuma 2-3x jalan tp paling banyaknya orang pusat turun kelapangan langsung nya.

Kalo soal sawerannya gw ga bner2 yakin & gw rasa itu uda urusan intern mreka si yak, jd emank ga mungkin kliatannya dipaparkan sembarangan

berarti memenangkan daop sendiri dari pada daop lain

Kalo buat gw jawabannya 50:50 yak, kayak yg gw sempet bilang logika scara teknisnya lebih in case kalo telat, trouble, dll itu.
Tp dilaen pihak emank gw bilang soal jaga gawang spt sales2/member2 MLM itu jg masi jd aksi wajib buat daop daop yg ada, skalipun ujung2nya skarang sluruh income itu masuknya ke pusat (ga langsung dijadiin modal sbg apbd /daerah. Tp sejauh yg qta sering temui di lapangan, daop daop itu masi sering menjaga supaya penumpang yg ada di daop dia itu sepenuh2nya keangkut ma KA dia dulu, baru kalo ga muat ato ga punya KA dg relasi tertentu diangkut sama KA laen, krn kalo KA mreka keisi penuh lebi duluan otomatis grafik tingkat okupansi mreka tinggi, otomatis jg spesifik angkutan antar KA punya sndiri ma dari DAOP laen kmungkinan bsar persentasenya dianggep beda, lebi tinggi nilai KA punya sendiri, otomatis kalo sebagian besar goal itu tercapai bisa dicap sbg anak emas ma operator, ga peduli sirkulasi keuangannya kayak gimana jg kalo bisa jd anak emas operator otomatis ada lah hal2 laen yg mengikuti diblakang layar, sperti itu deskripsinya.
Jd sebenernya cukup rumit jg jawaban dr pertanyaan ini, krn ga menjadi jawaban absolute si & kita sbg pihak luar jg ga bisa mudah meyakinkan mana jawaban yg lebi besar nilainya dlm aplikasi lapangan.

[POERWOKERTO +75M]

tergantung Taspat,Silangan,Pemberhentian,DLL CMIW

cara ngitungnya itu loh gimana????

Hhmmm...
Ok, mari qta puter otak yak klo pengertian gw emank nyampe ke real kalkulasinya.


Pertama data yg diambil adl jarak antar sta baik ke barat maupun ke timur (sta B ke A brapa & B ke C brapa), stelah pengukuran itu 1 sta patokan itu pindah ke 3 sta stelahnya (sta D) jd diitung lg (D ke C brapa ma D ke E brapa) trus bergulir sampe slesai.

Stelah itu diukur jg brapa gradien lengkung track dipetak itu serta brapa /mill tanjakan ditrack itu, dibandingkan sama beban KA sama daya larinya dipetak itu. Slaen itu diperhatiin jg kondisi tanah dipetak itu apa normal, rawan banjir, rawan longsor? Klo rawan longsor ato banjir otomatis taspat di petak itu bakal disuru melaju rendah, krn tekanan gandar akan lebi rata kalo melaju pelan, Kan hasilnya antara dr timur & barat beda tuh, dr itungan kasar diatas itu dipake buat silangan, sisi mana yg kmampuan mendekati suatu sta paling dket, itu yg ditetapkan kalah silang ma KA dr arah sebaliknya & pastinya itu buat yg single track

Kalo buat double track, terutama dr sta besar kebrangkatannya macem DAOP 1, slotnya ukur pake 10 menit skali traffic KA (bukan KRL) itu lewat ato dijarak petak normal itu 2 petak (krn klo petaknya jabodetabek kan cuma jarak 2-3 kilo ada 1 sta/halte, apalagi JAKK-BKS) itu buat K2 & K3, smentara buat K1 kalo qta perhatiin dr GMR dibuat slot 15 menit skali, tujuannya aplikasi dr jarak aman depan 2 petak kayak standard perjalanan KA argo dulu, jd peritungannya adl saat minimal uda 2-3 petak normal 1 KA ls, baru KA brikutnya dibrangkatkan supaya ga bertumburan.
Kalo pada aplikasinya bbrapa KA mengalami slag diperalihan antara double ke single track, dimana KA di depan itu K3 smentara blakangnya persis K1, biasanya kasus itu krn K3nya biasanya mulai kliatan ga begitu cepet jalannya skalipun dia menang silang, jd dlm brapa jarak ato block jalan itu K1 disuru tahan di signal block, sampe akhirnya K1 berhasil bner2 mepetin K3 & si K3 dapet giliran kalah silang, barulah biasanya K3 sklian disuru nunggu disusul & dibbrapa petak itu emank waktu tempuh K1 itu rata sama K3 (krn jaraknya emank padet), smentara kalo K3 laen tp pembuka jalan lewat dipetak yg sama krn dia ga da lawan silang atopun yg mau nyusul maka si pembuka jalan ini gapeka tertulisnya dipetak itu jg akan cepet bgt setara K1.
Begitu lah kira2 kalo yg sepemahaman gw mah.

Ada 1 yg belum diperhatikan, yaitu prioritas KA di daop tsb., jadi sekalipun dia termasuk dalam kategori KA bendera, belum tentu di daop tsb. dia diprioritaskan. Sebagai contoh: jika Argo Lawu/Dwipangga yg notabene merupakan KA bendera daop VI, jika dia masuk di daop III & di depannya ada KA daop III bangsa Argo Jati, maka yg diprioritaskan jalan duluan adalah Argo Jati, sedangkan yg lain harus nunggu dibelakangnya hingga 1-2 petak, kecuali jika si AJ ini mengalami trobel yg dapat mengganggu perjalanan KA di belakangnya, baru dia boleh disusul. Hal serupa juga terjadi pada KA bendera daop VIII yg keder di daop V/VI (biasanya). CMIIW

Ah ya, itu jg
Tp itu menurut gw si lebi ke pure praktek ato tindakan yg dilakukan dg kondisi track diluar pengaturannya, kalo gapeka kan benernya lebi sbg teori pengaturan & pemandu perjalanan basic. (contoh spt yg disebut krn KA dr luar DAOP tsb telat) kalo misal emank gapeka nya ditaro berdekatan tanpa ada yg telat ya otomatis akan berjalan sesuai urutan grafiknya dr sta itu, kalo ada yg tlat ya munculnya beda.

Tp ada jg anggepan yg sama dg kasus yg beda spt quote ini:

IC IC saya paham kalo soal ini
yang masih saya ndak paham itu adalah gapekanya Senja Solo genap (KA 98) yang berhenti di CN cuma buat nunggu si Taksaka masuk (pengalaman) selama 30-45 menit, abis itu jalan ke CNP buat berenti lagi (Dimana si kutut biasanya udah nunggu silang disana)buat berenti sesuai gapeka sekaligus untuk disusul Taksaka (yang menghabiskan waktu kurang lebih 10-15 menit nunggu di CNP) sehingga total lama nunggu di CN itu antara 45-1 jam tergantung jam masuknya Taksaka. padahal dari segi efisiensi waktu, KA 98 nunggu 1 jam di stasiun itu, ibaratnya kalo jalan itu bisa udah sampe Ketanggungan barat. Semoga aja di gapeka yang baru, Senja Solo punya gapeka yang lebih efektif lagi. Ibaratnya kalo mau ngasih disusul taksaka pun, itu bisa dilakuin di Ketanggungan barat ataupun Songgom gak harus nunggu sampe 1 jam di CN.

Kalo maksudnya dikalahin itu kasus nya 98 emank itu ga masuk akal si emank (kan gw sebut banyakan kasusnya beralasan kan?)
Mungkin kalo gw analisis si mungkin karna jarak 98 ma si 126 nya di depan kalo terlalu mepet justru si 42 ga bisa nyusul kduanya dg lawan silang yg uda /petak (mana dlm silang /petak CNP-LG pun 42 pasti masi ttp bakal ada kalah 2 ato 3 silangan pula kan, kalo ga kbneran 98 dilanjut langsung jalan dr CNP malah batal mulu 42 nyusul si 98, baru bisa kesusul di PWT, trus itu 126 bakal baru kesusul di KTA lumayan jg si dampak buat si 42 nya ngodong (kemungkinan lho yak)

Tapi kalo yg ini alesannya masi cukup jlas buat gw

---

Metodenya lumayan njlimet juga ya. Berarti setiap kali penyusunan Gapeka ada orang2 yang mondar-mandir survey realita di lapangan ya???? Nah itu orang2nya per daop atau langsung dari pusat????

Dapet saweran gak ya (bonus gitu)

Itu survey biasanya diambil dr data laporan jpj, jptw & OC yg tiap hari dilapangan si yak kliatannya, paling kalo ada laporan2 khusus yg ga biasa ato petak yg emank uda di catet perlu perhatian intensif biasanya tahap2 awal pembuatan gapeka baru dijalanin KLB lori ato inspeksi yg isinya orang2 operasi pusat ato direksi sndiri yg memantau taspat dilapangan (cuma 2-3x jalan tp paling banyaknya orang pusat turun kelapangan langsung nya.

Kalo soal sawerannya gw ga bner2 yakin & gw rasa itu uda urusan intern mreka si yak, jd emank ga mungkin kliatannya dipaparkan sembarangan

berarti memenangkan daop sendiri dari pada daop lain

Kalo buat gw jawabannya 50:50 yak, kayak yg gw sempet bilang logika scara teknisnya lebih in case kalo telat, trouble, dll itu.
Tp dilaen pihak emank gw bilang soal jaga gawang spt sales2/member2 MLM itu jg masi jd aksi wajib buat daop daop yg ada, skalipun ujung2nya skarang sluruh income itu masuknya ke pusat (ga langsung dijadiin modal sbg apbd /daerah. Tp sejauh yg qta sering temui di lapangan, daop daop itu masi sering menjaga supaya penumpang yg ada di daop dia itu sepenuh2nya keangkut ma KA dia dulu, baru kalo ga muat ato ga punya KA dg relasi tertentu diangkut sama KA laen, krn kalo KA mreka keisi penuh lebi duluan otomatis grafik tingkat okupansi mreka tinggi, otomatis jg spesifik angkutan antar KA punya sndiri ma dari DAOP laen kmungkinan bsar persentasenya dianggep beda, lebi tinggi nilai KA punya sendiri, otomatis kalo sebagian besar goal itu tercapai bisa dicap sbg anak emas ma operator, ga peduli sirkulasi keuangannya kayak gimana jg kalo bisa jd anak emas operator otomatis ada lah hal2 laen yg mengikuti diblakang layar, sperti itu deskripsinya.
Jd sebenernya cukup rumit jg jawaban dr pertanyaan ini, krn ga menjadi jawaban absolute si & kita sbg pihak luar jg ga bisa mudah meyakinkan mana jawaban yg lebi besar nilainya dlm aplikasi lapangan.

Secara garis besarnya, gapeka disusun dan dirancang dengan proses yang valid, aktual dengan cara yang seksama dalam tempo yang tidak sesingkat-singkatnya.

Semoga Gapeka 2013 kelak, jadwal datang dan berangkat lebih baik lagi. Toh masyarakat pengguna jasa KA (termasuk saya) taunya dan maunya, bayar harga segini, jadwal tepat waktu dan pelayanan prima.

Coba donk teman2 yang paham dengan Gapeka bikin
Gapeka 2013 versi sendiri terus kita jadikan bahasan. Nanti hasil Gapeka buatan teman2 kita bandingkan dengan Gapeka 2013 yang sebenarnya versi PT KA.

[Expres Serayu]

tidak hanya kereta api jarak jauh yg berubah jadwalnya. kereta api lokal pun berubah. ka 278d ekonomi lokal yg melayani rute jak-kw ber pse jam 3.00. nantinya aken berubah menjadi rute jak-ckp dengan meneruskan rute ka 283 pwk-jak. dgn berangkat jak jam 20.30. jadi nanti penutupan lokalan ke arah timur dari jak bukan 276 lg tapi 278.

[megaloblast]

kalo gapeka KRL gimana ya? mengingat CL Nambo-Jakk tinggal menunggu waktu beroperasi...

[Andrew_CN]

tidak hanya kereta api jarak jauh yg berubah jadwalnya. kereta api lokal pun berubah. ka 278d ekonomi lokal yg melayani rute jak-kw ber pse jam 3.00. nantinya aken berubah menjadi rute jak-ckp dengan meneruskan rute ka 283 pwk-jak. dgn berangkat jak jam 20.30. jadi nanti penutupan lokalan ke arah timur dari jak bukan 276 lg tapi 278.

276 itu stenga 4 sore dr TPK kan?

[megaloblast]

tidak hanya kereta api jarak jauh yg berubah jadwalnya. kereta api lokal pun berubah. ka 278d ekonomi lokal yg melayani rute jak-kw ber pse jam 3.00. nantinya aken berubah menjadi rute jak-ckp dengan meneruskan rute ka 283 pwk-jak. dgn berangkat jak jam 20.30. jadi nanti penutupan lokalan ke arah timur dari jak bukan 276 lg tapi 278.

276 itu stenga 4 sore dr TPK kan?

276 setengah 6 sore dari JAKK

[Andrew_CN]

kalo gapeka KRL gimana ya? mengingat CL Nambo-Jakk tinggal menunggu waktu beroperasi...

Kalo kaleng2an mah gw ga ngurus ah, ga napsuin

[Aliph Gajayana !!]

njlimet juga ya mikir , kalo di daerah saya sendiri sih , kadang2 juga kres antara 93L sama 7023 mau berangkat . Majapahit udah standby jalur 3 (tuh penumpangnya ribet , kudu ngantri di peron 1 dulu kalo mau nyebrang , soalnya 7023 lansirannya mau masuk jalur 1) skaligus juga kejar2an cuma 1-2 petak , pernah seketika di KSB , sinyal masuk untuk 7023 belum di angkat alias di tahan , nunggu 93L lepas KSB . Walhasil 7023 Tertahan KSB . Apalagi bokong2an terus sampe TA , kadang kalo kejar2an nya udah pol banget disusul 7023 di TA . Issuenya sih dari temen2 katanya "katanya" Malabar 89 mau berangkat Malang di atas nya 93L alias jam 13.00 , supaya nyampe BDnya lebih pagi . tapi bukannya tambah rumit dan tambah telat aja nyampe BD ? orang pake jadwal sekarang aja kadang masuk BD bisa jam 8-9 pagi kok .
Soal penataran juga , kadang2 KA Jarak jauh yang mau masuk Malang dulu di tahan sepur belok baru penatarannya masuk . Cth gapeka sekarang , Di KSB 359 X 90 . kalo 90nya telat malah silang Di talun , tapi kalo tepat di kesamben , malah kadang masuk belok , nunggu penataran yang telat . gila bener , heheheh