30-08-2009, 12:47 AM
Salam Railfans,
Kereta api, seperti yang kita semua ketahui, adalah moda transportasi darat paling efisien dalam mengangkut barang dan manusia dalam jarak yang jauh maupun dalam lingkungan komuter perkotaan. Tetapi amat disayangkan, kini hal itu tidak terjadi. Negeri ini telah menjadikan moda ini pilihan transportasi darat nomor 2 setelah pengangkutan jalan raya. Di jalan raya, primadona utamanya adalah jalan bebas hambatan atau lebih dikenal sebagai jalan tol. Tak kurang dari Presiden, Menteri / Departemen Perhubungan hingga pemerintah daerah menaruh atensi yang besar akan hal ini.
Tak mengherankan memang karena jika membicarakan pembangunan KA maka akan melibatkan banyak variabel, sedangkan hal tersebut tidak berlaku jika membangun moda transportasi jalan raya khususnya jalan tol. Pada realisasinya, pertumbuhan jalan berdasarkan data Dephub adalah 5,05% (dengan pembanding total 50.000 km jalan di seluruh Indonesia) sedangkan kereta api 5.98% (dengan pembanding total 4000 km rel di Jawa dan Sumatra). Maka wajar jika moda jalan raya menyumbang 31 Triliun pendapatan berbanding 0.65 Triliun dari KA dalam 3 tahun terakhir menurut data BPS.
I. Volume
Jalan raya memang merupakan prasarana yang memiliki keuntungan karena dapat mencapai segala penjuru dan dapat dilalui oleh berbagai rupa kendaraan. Namun kenyataannya, kendaraan mengalami pertumbuhan yang luar biasa dari hanya sekitar 12 kendaraan/km di tahun 90an hingga kini mencapai lebih dari 55 kendaraan/km. Belum lagi presentase pertumbuhan kendaraan sepeda motor (18, 06 juta unit), bus (ada 771 operator terdaftar sampai tahun 2006 dengan 3,369 juta unit bus), truk (5,874 juta) dan kendaraan jenis lain yang juga memadati jalan. Maka tak heran bahwa jalan raya akan semakin jenuh dan di prediksi mencapai puncaknya di Jakarta pada 2015. Sementara untuk jalan tol, di tahun ini dan tahun-tahun kedepan saja telah direncanakan pembangunan tol di beberapa tempat diseluruh Indonesia yang mencapai 1730 km (Kompas 3/7/09). Hitung saja berapa tanah yang terpakai jika 1 lajur selebar 3 m dan minimal terdapat 3 lajur dalam 1 ruas?
Kereta Api di lain sisi tidak terjadi hal yang sama. Panjang jalan rel hampir bisa dibilang jalan ditempat (banyak rel yang dibangun, tetapi lebih banyak lagi rel yang tidak dimanfaatkan maksimal). Pun begitu jumlah sarana dan prasarananya yang semakin menua dan tidak sebanding dengan penggantiannya. Tetapi soal volume? Justru peningkatan jumlah pengguna yang terus bertambah tiap tahunnya (lebih dari 20% dalam jumlah penumpang dan barang). Untuk pembangunannya, total saat ini ditargetkan tidak lebih dari 356 km dengan hanya membutuhkan luas sekitar 5 m dalam sebuah jalur ganda.
II. Kebijakan / Regulasi
Berbicara soal kebijakan pemerintah adalah sesuatu yang menarik. Dalam kapasitasnya sebagai regulator, pemerintah tentunya akan membuat sebuah kondisi yang ideal bagi semuanya. Tetapi sekali lagi, rasanya hal tersebut tidak berlaku bagi dunia perkeretaapian. Salah satunya adalah unequal transportation treatment dengan penerapan TAC (Track Acces Charge). TAC mengharuskan operator (PT. Kereta Api (Persero)) untuk membayar setiap penggunaan jalan rel milik pemerintah per kilometernya dengan nominal tertentu. Bandingkan dengan jalan raya dimana tidak dikenakan pungutan saat menggunakan jalan negara terkecuali jalan tol. Lalu adanya penerapan pajak pertambahan nilai pada KA yang tidak berlaku pada angkutan jalan raya semakin menambah pelik masalah.
Industri otomotif adalah salah satu yang diuntungkan. Secara ekonomis, akan ada banyak unit produksi kendaraan mereka yang akan terjual sekalipun pemerintah telah membentengi dengan sejumlah peraturan. Pada akhirnya tentu saja gaya hidup berkendaraan akan mendominasi dibandingkan gaya hidup berkereta api.
Dampak tol Cipularang terhadap KA adalah sebuah contoh kecil dari hal ini. Setelah dioperasikannya tol ini secara penuh pada 2004, jumlah indeks produktivitas KA yang bersinggungan langsung mengalami penurunan sampai dengan 43%. Untunglah kini hal itu telah berangsur membaik. Tetapi tetap saja tumbuh kekhawatiran akan terjadi hal yang sama saat tol trans jawa di buka.
III. Kajian Efektifitas
Menarik untuk dibandingkan, seberapa efektifkah kedua moda transportasi tersebut? Berikut ini adalah sebagian diantaranya:
• Kemacetan: pada transportasi jalan raya, tingkat kejenuhan yang berujung pada kemacetan jika dikonversikan bernilai 10 triliun/tahun. Sedangkan pada KA, tidak sampai 1/50 nya.
• Polusi: transportasi jalan raya menyumbang polusi CO sebesar 400 ton lebih pertahunnya. Sedangkan KA hanya 1/10 nya saja. Untuk polusi suara, getaran, keduanya relatif berimbang. Dan angkutan jalan menghasilkan polusi sampah lebih banyak dari KA.
• Kapasitas angkut: KA dan angkutan jalan raya memang bersaing cukup ketat dalam hal ini. Memang dalam total tidak akan terpaut jauh (17,8 juta ton dan 160 juta penumpang pertahun untuk KA), tetapi jika pengangkutan berada dalam jumlah besar, maka KA akan unggul.
• Keselamatan: KA sekali lagi menang dalam persaingan ini, dimana hanya terjadi 53 kejadian sampai dengan pertengahan tahun ini dengan korban jiwa kurang dari 100 jiwa. Bandingkan dengang yang terjadi di jalan raya, dimana lebih dari 30.000 orang tewas ataupun cedera sepanjang tahun lalu dengan total kerugian lebih dari 150 milyar (data DLLAJR)
• Perbandingan market share nasional pengangkutan adalah sbb:
o Penumpang: KA 5.65%, jalan 86%, udara 4%, laut 5%
o Barang : KA 0.6%, jalan 9%, laut 87%, udara 1 %
o Dengan demikian, jika 10% angkutan barang di Jawa dapat dialihkan ke KA, maka akan didapat penghematan 70 triliun/tahun dari penggunaan bahan bakar, pemeliharaan sarana/fasilitas/beban jalan, polusi, pungutan liar, waktu tempuh, dll
Jadi, KA sebagai moda transportasi unggul dalam hal ini justru terabaikan dan menjadi anak tiri dibandingkan dengan transportasi jalan raya. Rasanya memang diperlukan sinergi antar moda transportasi guna menciptakan sistem transportasi ideal bagi bangsa karena sebenarnya pemerintah sudah mulai berpikir kearah sana, tetapi implementasinya tak seindah di rencana. kelebihan dan kekurangan dari masing-masing moda disatukan dan di sinergiskan semaksimal mungkin. Alangkah indahnya jika tidak terjadi persaingan, tetapi saling terkait yang erat antar moda itu. Saat hal itu terjadi, kita tak akan perlu repot-repot jika hendak bepergian bukan?
wassalam
dikutip dan diolah dari berbagai sumber
Kereta api, seperti yang kita semua ketahui, adalah moda transportasi darat paling efisien dalam mengangkut barang dan manusia dalam jarak yang jauh maupun dalam lingkungan komuter perkotaan. Tetapi amat disayangkan, kini hal itu tidak terjadi. Negeri ini telah menjadikan moda ini pilihan transportasi darat nomor 2 setelah pengangkutan jalan raya. Di jalan raya, primadona utamanya adalah jalan bebas hambatan atau lebih dikenal sebagai jalan tol. Tak kurang dari Presiden, Menteri / Departemen Perhubungan hingga pemerintah daerah menaruh atensi yang besar akan hal ini.
Tak mengherankan memang karena jika membicarakan pembangunan KA maka akan melibatkan banyak variabel, sedangkan hal tersebut tidak berlaku jika membangun moda transportasi jalan raya khususnya jalan tol. Pada realisasinya, pertumbuhan jalan berdasarkan data Dephub adalah 5,05% (dengan pembanding total 50.000 km jalan di seluruh Indonesia) sedangkan kereta api 5.98% (dengan pembanding total 4000 km rel di Jawa dan Sumatra). Maka wajar jika moda jalan raya menyumbang 31 Triliun pendapatan berbanding 0.65 Triliun dari KA dalam 3 tahun terakhir menurut data BPS.
I. Volume
Jalan raya memang merupakan prasarana yang memiliki keuntungan karena dapat mencapai segala penjuru dan dapat dilalui oleh berbagai rupa kendaraan. Namun kenyataannya, kendaraan mengalami pertumbuhan yang luar biasa dari hanya sekitar 12 kendaraan/km di tahun 90an hingga kini mencapai lebih dari 55 kendaraan/km. Belum lagi presentase pertumbuhan kendaraan sepeda motor (18, 06 juta unit), bus (ada 771 operator terdaftar sampai tahun 2006 dengan 3,369 juta unit bus), truk (5,874 juta) dan kendaraan jenis lain yang juga memadati jalan. Maka tak heran bahwa jalan raya akan semakin jenuh dan di prediksi mencapai puncaknya di Jakarta pada 2015. Sementara untuk jalan tol, di tahun ini dan tahun-tahun kedepan saja telah direncanakan pembangunan tol di beberapa tempat diseluruh Indonesia yang mencapai 1730 km (Kompas 3/7/09). Hitung saja berapa tanah yang terpakai jika 1 lajur selebar 3 m dan minimal terdapat 3 lajur dalam 1 ruas?
Kereta Api di lain sisi tidak terjadi hal yang sama. Panjang jalan rel hampir bisa dibilang jalan ditempat (banyak rel yang dibangun, tetapi lebih banyak lagi rel yang tidak dimanfaatkan maksimal). Pun begitu jumlah sarana dan prasarananya yang semakin menua dan tidak sebanding dengan penggantiannya. Tetapi soal volume? Justru peningkatan jumlah pengguna yang terus bertambah tiap tahunnya (lebih dari 20% dalam jumlah penumpang dan barang). Untuk pembangunannya, total saat ini ditargetkan tidak lebih dari 356 km dengan hanya membutuhkan luas sekitar 5 m dalam sebuah jalur ganda.
II. Kebijakan / Regulasi
Berbicara soal kebijakan pemerintah adalah sesuatu yang menarik. Dalam kapasitasnya sebagai regulator, pemerintah tentunya akan membuat sebuah kondisi yang ideal bagi semuanya. Tetapi sekali lagi, rasanya hal tersebut tidak berlaku bagi dunia perkeretaapian. Salah satunya adalah unequal transportation treatment dengan penerapan TAC (Track Acces Charge). TAC mengharuskan operator (PT. Kereta Api (Persero)) untuk membayar setiap penggunaan jalan rel milik pemerintah per kilometernya dengan nominal tertentu. Bandingkan dengan jalan raya dimana tidak dikenakan pungutan saat menggunakan jalan negara terkecuali jalan tol. Lalu adanya penerapan pajak pertambahan nilai pada KA yang tidak berlaku pada angkutan jalan raya semakin menambah pelik masalah.
Industri otomotif adalah salah satu yang diuntungkan. Secara ekonomis, akan ada banyak unit produksi kendaraan mereka yang akan terjual sekalipun pemerintah telah membentengi dengan sejumlah peraturan. Pada akhirnya tentu saja gaya hidup berkendaraan akan mendominasi dibandingkan gaya hidup berkereta api.
Dampak tol Cipularang terhadap KA adalah sebuah contoh kecil dari hal ini. Setelah dioperasikannya tol ini secara penuh pada 2004, jumlah indeks produktivitas KA yang bersinggungan langsung mengalami penurunan sampai dengan 43%. Untunglah kini hal itu telah berangsur membaik. Tetapi tetap saja tumbuh kekhawatiran akan terjadi hal yang sama saat tol trans jawa di buka.
III. Kajian Efektifitas
Menarik untuk dibandingkan, seberapa efektifkah kedua moda transportasi tersebut? Berikut ini adalah sebagian diantaranya:
• Kemacetan: pada transportasi jalan raya, tingkat kejenuhan yang berujung pada kemacetan jika dikonversikan bernilai 10 triliun/tahun. Sedangkan pada KA, tidak sampai 1/50 nya.
• Polusi: transportasi jalan raya menyumbang polusi CO sebesar 400 ton lebih pertahunnya. Sedangkan KA hanya 1/10 nya saja. Untuk polusi suara, getaran, keduanya relatif berimbang. Dan angkutan jalan menghasilkan polusi sampah lebih banyak dari KA.
• Kapasitas angkut: KA dan angkutan jalan raya memang bersaing cukup ketat dalam hal ini. Memang dalam total tidak akan terpaut jauh (17,8 juta ton dan 160 juta penumpang pertahun untuk KA), tetapi jika pengangkutan berada dalam jumlah besar, maka KA akan unggul.
• Keselamatan: KA sekali lagi menang dalam persaingan ini, dimana hanya terjadi 53 kejadian sampai dengan pertengahan tahun ini dengan korban jiwa kurang dari 100 jiwa. Bandingkan dengang yang terjadi di jalan raya, dimana lebih dari 30.000 orang tewas ataupun cedera sepanjang tahun lalu dengan total kerugian lebih dari 150 milyar (data DLLAJR)
• Perbandingan market share nasional pengangkutan adalah sbb:
o Penumpang: KA 5.65%, jalan 86%, udara 4%, laut 5%
o Barang : KA 0.6%, jalan 9%, laut 87%, udara 1 %
o Dengan demikian, jika 10% angkutan barang di Jawa dapat dialihkan ke KA, maka akan didapat penghematan 70 triliun/tahun dari penggunaan bahan bakar, pemeliharaan sarana/fasilitas/beban jalan, polusi, pungutan liar, waktu tempuh, dll
Jadi, KA sebagai moda transportasi unggul dalam hal ini justru terabaikan dan menjadi anak tiri dibandingkan dengan transportasi jalan raya. Rasanya memang diperlukan sinergi antar moda transportasi guna menciptakan sistem transportasi ideal bagi bangsa karena sebenarnya pemerintah sudah mulai berpikir kearah sana, tetapi implementasinya tak seindah di rencana. kelebihan dan kekurangan dari masing-masing moda disatukan dan di sinergiskan semaksimal mungkin. Alangkah indahnya jika tidak terjadi persaingan, tetapi saling terkait yang erat antar moda itu. Saat hal itu terjadi, kita tak akan perlu repot-repot jika hendak bepergian bukan?
wassalam
dikutip dan diolah dari berbagai sumber
