saya ndak tahu lok2 di sumsel buat babaranjang apakah bisa pakai perangkat mu (multiple units) nya? kalau pakai, ya lebih enah loknya ngumpul semua didepan. sambung kabel soket mu nya antar lokomotif gampang. kalau tersebar terpisah kayak di amrik (namanya dp / distribution power, cmiiw), kontrolnya pakai wireless apakah bisa dipakai di sumsel?

tapi saya bayangkan kalau terpisah2 lok nya jadi ribet kalau mau pisahkan lok yang ditengah. mesti langsir2 gerbong yang banyak antara lok pertama dengan yang tengah.

(05-01-2013, 10:52 PM)dewi ab Wrote: Jadi kapasitas lintas pun penting ya untuk kereta api, di perhitungkan juga..
Saya akn coba2 hitung kapasitas lintas dg rumus itu..


Saya mau tanya lagi, kalau rangkaian kereta untuk angkut barang, khususnya batu bara biasanya kan menggunakan 2 lokomotif, bahkan 3 mungkin, dan itu di rangkai di bagian dpan semuanya..
Kalau tidak smua lokomotifnya di rangkai di depan, misal yg satu di depan, trus yang satu lagi di tengah, itu apakah mempunyai pengaruh tersendiri untuk kecepatan kereta nya?

Faktor utama yang mempengaruhi kecepatan KA adalah kualitas infrastruktur jalan rel. jalan rel pada seluruh lintas di divre 3 telah memakai bantalan beton. pada lintas dengan beban gandar (axle load) 15 ton memakai rel tipe R54, sementara pada lintas dengan beban gandar 18 ton memakai rel tipe R60, ini merupakan lintas KA terbaik di indonesia untuk saat ini. Dari pernyataan ini jelas bahwa faktor stamformasi KA barang tidak mempengaruhi kecepatan KA itu sendiri.

Stamformasi yang anda maksud itu termasuk kategori Heavy Haul Train, dimana di dalam satu rangkaian KA barang ditarik 2 (atau 3) unit lokomotif di depan dan 1 unit lokomotif lainnya berada di tengah/di belakang. Keuntungan stamformasi ini antara lain : minimum muatan 5000 ton dapat diangkut pada setiap rangkaian KA barang, beban lokomotif tidak terlalu berat apabila melalui lintas dengan tanjakan/gradien tinggi dan coupler stress pada tiap gerbong juga tidak terlalu besar. Namun dampak yang akan timbul yaitu diperlukan panjang emplasemen stasiun dengan kategori longer sliding ( > 900 meter ) untuk tempat pemberhentian KA barang, sampai urusan pemeliharaan gerbong seperti pemeriksaan dan penggantian blok rem gerbong. Di lain pihak, prasarana seperti jembatan harus sering dicek kemampuan/kekuatannya.

Tidak semua lokomotif mendukung stamformasi Heavy Haul Train. Dengan alat multiple unit control pada setiap lokomotif (antar multiple unit dihubungkan dengan kabel jumper), maka 2 (atau 3) unit lokomotif yang berdekatan dapat dikontrol oleh masinis yang berada di kabin lokomotif paling depan (lokomotif utama), namun untuk mengontrol 1 unit lokomotif yang berada di tengah/di belakang tidak bisa lagi menggunakan multiple unit tapi menggunakan alat yang bernama Locotrol (Locomotive control) pada setiap lokomotif. Locotrol ini memakai media transmisi radio (wireless). Komputer pada Locotrol akan mengatur setiap pengendalian oleh masinis (throttle atau brake) pada lokomotif utama (paling depan) akan di-relay ke lokomotif di tengah (atau di belakang) secara wireless sehingga pergerakan seluruh lokomotif (baik yang berada di depan ataupun di tengah/di belakang rangkaian) akan sinkron.

tipe lokomotif BB203, CC201, CC202, CC204 dan CC205 yang ada di divre 3 saat ini sudah terdapat fasilitas alat multiple unit, namun tidak terdapat alat Locotrol. Artinya, kecil kemungkinan KA barang di divre 3 akan menggunakan stamformasi Heavy Haul Train. Rencana ke depan, Stamformasi yang digunakan adalah 3 unit CC202 (atau 2 unit CC205) + (minimal) 60 gerbong 50 ton. total muatan 60 gerbong ini adalah 3000 ton. Untuk ukuran perkeretaapian di Asia Tenggara, itu sudah termasuk Luar biasa. Kabar baiknya, Khusus untuk lokomotif CC206 saat ini sudah terdapat fasilitas alat multiple unit dan belum terdapat alat Locotrol, namun telah tersedia slot baik secara hardware maupun software di sistem komputernya untuk ditambah alat Locotrol di kemudian hari. Apabila dibutuhkan, bisa dipasang alat locotrol pada CC206 dan tentu saja ada biaya tambahan. Lokomotif CC206 didatangkan sebanyak 100 unit dari pabrik General Electric (GE) pada tahun 2013 - 2014. Pengadaan 100 unit lokomotif CC206 ini secara khusus memang untuk menarik KA barang dan pola penyebaran lokomotif CC206 akan dikonsentrasikan di jawa, namun tidak menutup kemungkinan juga akan disebar ke divre 3.

pada periode 1983 - 1990 di jawa pernah dijalankan KA barang pasir gunung galunggung dengan relasi tasikmalaya - kiaracondong - jatinegara pp. KA barang ini menggunakan Push dan pull traction, 1 unit lokomotif CC201 di depan dan 1 unit lokomotif CC201 di belakang, tanpa multiple unit dan tanpa locotrol, dengan stamformasi : 1 unit CC201 + 17 unit gerbong terbuka (GB) 30 ton + 1 unit CC201. Stamformasi ini dijalankan pada tanjakan / gradien tajam 25 per mil pada lintas tasikmalaya - kiaracondong. setelah KA tiba di kiaracondong, 1 lokomotif CC201 di belakang dilepas dari rangkaian dan KA melanjutkan perjalanan ke jatinegara dengan ditarik 1 lokomotif CC201. Tujuan utama KA barang Pasir Galunggung merangkai 1 lokomotif di depan dan 1 lokomotif di belakang adalah untuk meminimalisir patahnya coupler karena berat jenis pasir yang begitu besar berakibat beban gerbong keseluruhan menjadi sangat berat, terutama saat KA berjalan pada lintas dengan tanjakan / gradien tinggi. Berkaitan dengan rangkaian 1 lokomotif di depan dan 1 lokomotif di belakang, diperlukan seni dan pengalaman untuk menyelaraskan gerakan dua lokomotif tanpa multiple unit dan tanpa Locotrol. Masalahnya adalah, jika lokomotif di belakang terlalu kuat bisa terjadi efek seperti tumbukan kereta, yang berakibat gerbong bisa anjlok. Untuk mengantisipasi hal ini, KA barang dibantu oleh seorang juru rem. Tugas juru rem melihat coupler di antara gerbong ke-7 dan gerbong ke-8. Kalau coupler-nya terentang (tertarik), juru rem akan berdiri, angkat kedua tangan ke atas sambil kedua telapak tangan dihadapkan yang artinya masinis pada lokomotif di belakang musti menambah throttle. Sebaliknya kalau coupler tadi tergencet, juru rem akan mengangkat salah satu tangan sambil telapak tangannya dihadapkan ke masinis pada lokomotif di belakang yang berarti throttle musti dikurangi. Sepanjang perjalanan, juru rem musti loncat dari gerbong ke gerbong, karena keretakan coupler belum tentu ada di satu tempat, dan semua alat perangkai musti dikontrol. Pernah suatu ketika dalam perjalanan dari Tasikmalaya ke Kiaracondong, ketika KA barang pasir galunggung jalan menanjak sebelum stasiun Cibatu, tiba-tiba ada yang aneh, tidak mengerti bunyi atau gerakan apa yang aneh dari rangkaian ini, hebatnya langsung terdeteksi oleh juru rem. Juru rem segera lari dan loncat ke gerbong ke-10, langsung juru rem kasih aba-aba tangan dari titik ini ke masinis pada lokomotif di belakang. Sampainya KA di Cibatu, gerbong tadi dilepas, kemudian Juru rem menunjukkan kalau coupler gerbong itu retak / nyaris patah. Saya benar-benar kagum, begitu pekanya sang juru rem ini sehingga dalam keadaan rangkaian berjalan (ribut dan bergoyang), juru rem bisa mendeteksi kerusakan dengan jitu. Hebatnya lagi, juru rem bisa menyeimbangan tenaga 1 lokomotif di depan dan 1 lokomotif di belakang hanya dengan isyarat tangan sehingga KA tiba di tujuan dengan selamat.

Di divre 2 sumatra barat, saat ini masih aktif operasional KA barang semen relasi indarung - bukitputus - telukbayur menggunakan stamformasi : 2 unit BB303 + 20 unit gerbong ketel (GK) 30 ton + 1 unit BB204. 1 lokomotif BB204 berada di belakang dan 2 unit BB303 berada di depan rangkaian. Lintas bukitputus - indarung merupakan tanjakan / gradien tinggi 10 per mil. Stamformasi tersebut tidak menggunakan multiple unit dan tanpa Locotrol, karena tidak terdapat kedua alat tersebut pada lokomotif BB303 dan BB204.

Wah, memang ketelitian masing2 SDM harus diutamakan disamping keahlian pada masing2 satuan kerja sehingga perka bisa berjalan lancar

Berarti misal Lok CC206 sudah didatangkan ke Indonesia ada kemungkinan untuk bisa dilakukan stamformasi yang seperti itu, atau Heavy haul train? Walau saat melakukan stamformasi atau perawatan akan lebih merepotkan, tetapi dalam pelayanannya lebih baik dan bisa diandalkan...


Bagaimana perbandingan dari segi Keselamatan antara stamformasi KA antara smua Lok dirangkai di depan dengan Lok yg disebar (Heavy haul train)?

(07-01-2013, 05:38 AM)dewi ab Wrote: Berarti misal Lok CC206 sudah didatangkan ke Indonesia ada kemungkinan untuk bisa dilakukan stamformasi yang seperti itu, atau Heavy haul train? Walau saat melakukan stamformasi atau perawatan akan lebih merepotkan, tetapi dalam pelayanannya lebih baik dan bisa diandalkan...


Bagaimana perbandingan dari segi Keselamatan antara stamformasi KA antara smua Lok dirangkai di depan dengan Lok yg disebar (Heavy haul train)?

Untuk menjalankan KA barang dengan stamformasi Heavy Haul Train, perusahaan Kereta Api harus tergabung dalam organisasi IHHA (international heavy haul association). pada tahun 2000, jumlah keanggotaan IHHA adalah 48 perusahaan KA dari berbagai negara yaitu Australia, Brasil, Kanada, China, Rusia, Amerika Serikat dan Afrika Selatan. Negara-negara tersebut menggunakan lebar jalan rel 1435 mm untuk angkutan barang, kecuali Afrika Selatan yang menggunakan lebar jalan rel 1067 mm (sama dengan lebar jalan yang digunakan PT KA divre 3 yaitu 1067 mm). Persyaratan untuk menjadi anggota IHHA yaitu :
1. menjalankan secara reguler KA barang dengan muatan minimum seberat 5000 ton setiap rangkaian KA.
2. mengangkut barang dengan kapasitas 20 juta ton/tahun dengan jarak minimum 150 km.
3. menjalankan sarana lokomotif dan gerbong pada jalan rel dengan beban gandar (axle load) minimal 20 ton untuk lebar jalan 1067 mm atau minimal 25 ton untuk lebar jalan rel 1435 mm.
Sebagai perbandingan KA barang di china (pada lebar jalan rel 1435 mm) terdiri dari 3 unit lokomotif (2 unit lokomotif posisi di depan dan 1 unit lainnya berada ditengah) diunakan untuk menarik 250 gerbong 80 ton, atau total muatan setiap rangkaian adalah 250 gerbong X 80 ton = 20000 ton. Contoh lain di amerika serikat, 3 unit lokomotif menarik rangkaian KA barang dengan total muatan 7000 ton. Sementara di Kanada, 4 unit lokomotif menarik 200 gerbong.

Mengangkut muatan barang tidak asal diangkut ke dalam gerbong lalu ditarik atau di bawa ke tujuan. ada SOP yang harus dilalui agar pengangkutan berjalan aman dan selamat tiba di tujuan. SOP tersebut antar lain cara menyusun barang ke gerbong dan mengatur keseimbangan berat muatan dan menyusun stamformasi KA barang. Di PT KA, penyusunan stamformasi KA barang yang ditarik dengan lokomotif hanya di depan atau lokomotif tersebar di depan dan di tengah/di belakang tetap harus mengikuti peraturan dinas 8 tentang gerbong/angkutan barang. pengaturan stamformasi KA barang telah diatur PT KA dalam peraturan dinas 8 tentang gerbong/angkutan barang, yaitu :
1. stamformasi rangkaian dimulai dari belakang lokomotif adalah gerbong dengan muatan paling berat dan berurutan ke belakang yang paling ringan muatannya.
2. di setiap gerbong, muatan yang berada di tumpuan gandar depan dengan muatan yang berada di tumpuan gandar belakang juga harus seimbang. keseimbangan beban muatan tersebut dimaksudkan agar beban muatan terbagi rata per gerbongnya dan untuk menjaga ketinggian buffer (pada alat perangkai) antar gerbong bisa seimbang.

Untuk memastikan gerbong tidak kelebihan muatan dan pembebanan merata maka setiap stasiun terminal angkutan barang dilengkapi dengan Timbangan. Seiring kemajuan teknologi, timbangan telah terhubung dengan komputer untuk menghitung berat setiap gerbong secara digital. dengan kecepatan KA 5.5 km/jam, rangkaian KA barang ditimbang dari gerbong di belakang lokomotif hingga gerbong terakhir. setelah lengkap, dari data hasil timbangan dapat diketahui apakah setiap gerbong melebihi kapasitas (overload) dan apakah terdapat selisih antara beban gandar depan dengan gandar belakang di setiap gerbong.

Seperti yang sudah saya jelaskan pada postingan sebelumnya, bahwa Lokomotif CC206 dapat digunakan untuk menarik KA barang dengan stamformasi Heavy Haul train (posisi lokomotif di depan + lokomotif di tengah/di belakang) apabila telah dilengkapi alat Locotrol (Locomotive Control).

Jai untuk bisa menggunakan sistem Heavy haul train itu ternyata tidak mudah begitu saja...

Bagaimana tentang kapasitas lintas? perhitungannya apakah sama untuk jalur tunggal dan jalur ganda?

(09-01-2013, 08:22 PM)dewi ab Wrote: Jai untuk bisa menggunakan sistem Heavy haul train itu ternyata tidak mudah begitu saja...

Bagaimana tentang kapasitas lintas? perhitungannya apakah sama untuk jalur tunggal dan jalur ganda?

Rumus dasar di atas merupakan kapasitas lintas pada jalur tunggal dalam satu jarak antara dua stasiun. Pembangunan jalur ganda akan meningkatkan kapasitas lintas menjadi 2 kali kapasitas lintas pada jalur tunggal, sehingga akan mempersingkat waktu tempuh perjalanan kereta api. Perhitungan tersebut selain terkait dengan target angkutan barang yang ingin dicapai per tahunnya, akan dikaitkan pula dengan kapasitas lintas yang akan dilewati, artinya berapa jumlah rangkaian KA yang dapat menggunakan lintas tersebut secara bersama-sama.

Volume KA berdasarkan GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api) tahun 2011 untuk seluruh lintas di divre 3 adalah :
Batubara Tanjungenimbaru - Tarahan pp, 36 KA (18 KA batubara isi + 18 KA batubara kosong)
Batubata Tanjungenimbaru - Kertapati pp, 16 KA (8 KA batubara isi + 8 KA batubara kosong)
Batubara Sukacinta - Kertapati pp, 10 KA (5 KA batubara isi + 5 KA batubara kosong)
Batubara Tanjungenimbaru - TigaGajah pp, 2 KA (1 KA batubara isi + 1 KA batubara kosong)
Pulp Niru - Tarahan pp, 2 KA (1 KA pulp isi + 1 KA pulp kosong)
Bahan baku semen (klinker) Tigagajah - Kertapati pp, 4 KA (2 KA klinker isi + 2 KA klinker kosong)
BBM Kertapati - Lubuklinggau, 6 KA (3 KA BBM isi + 3 KA BBM kosong)
Penumpang Tanjungkarang - Kertapati pp, 4 KA
Penumpang Kertapati - Lubuklinggau pp, 4 KA
Penumpang TanjungKarang - Kotabumi pp, 4 KA
Penumpang Kertapati - Indralaya pp, 4 KA


Sebagai contoh studi kasus, Apabila pada tahun 2014 ditargetkan mengangkut batubara sejumlah 20 juta ton dari tanjungenimbaru ke tarahan, berapa perlu KA batubara isi per hari ?
Berikut pola perhitungannya :
Jumlah Hari operasi pada 1 tahun = 365 hari, dikurangi 10% untuk perawatan jalan rel, diambil 330 hari.
Target angkutan batubara per hari = 20 juta/330 hari = 60606 ton per hari
Rencana Stamformasi 1 KA batubara isi dan kapasitas angkutnya : 2 unit CC205 (atau 3 unit CC202) + 60 unit gerbong terbuka (GB) 50 ton = 60 unit X 50 ton = 3000 ton
Maka KA batubara isi yang dibutuhkan per hari dari tanjungenim ke tarahan = 60606/3000 = 20 KA batubara isi per hari.

Untuk KA batubara relasi tanjungenimbaru - tarahan pp, Pada GAPEKA tahun 2011 sudah dijalankan 4 KA barubara isi dengan stamformasi : 3 unit CC202 (atau 2 unit CC205) + 60 gerbong dan 14 KA batubara isi dengan stamformasi : 2 unit CC202 (atau 1 unit CC205) + 40 gerbong. Total 18 KA batubara isi per hari.
Dari hanya 4 KA, Direncanakan pada GAPEKA tahun 2013 akan ditingkatkan menjadi 10 KA batubara isi dengan stamformasi : 3 unit CC202 (atau 2 unit CC205) + 60 gerbong.
Untuk Rencana jangka panjang, pada tahun 2015, seluruh KA batubara relasi tanjungenimbaru - tarahan pp akan menggunakan stamformasi : 3 unit CC202 (atau 2 unit CC205) + 60 gerbong 50 ton.
Panjang rangkaian : ( 2 lokomotif X 23 meter ) + ( 60 gerbong X 15 meter ) = 946 meter. Oleh karena itu dibutuhkan panjang emplasemen stasiun setidaknya 1100 - 1300 meter.

Terimakasih, saya sudah mencoba menghitung kapsitas lintas, dengan angka-angka yang mengarang sendiri..

Kalau mengenai terbatasnya container yard dan fasilitas yang ada didalamnya, itu sebenernya tanggung jawab siapa? dan apakah pengadaannya harus diajukan terlebih dahulu, atau menunggu saja sampai di sediakan?

sebenarnya bukan container yard, tapi kurangnya pemutar gerbong (RCD) yg ada di tarahan. Sekarang ini ada penambahan jalur RCD sebanyak 2 RCD yg diharapkan bisa menambah daya angkut batubara TMB-THN

Maaf nih OOT ... Menyinggung masalah RCD, apa tidak ada yg punya dokumentasi video cara kerjanya, bagaimana gerbong bisa diputar 360 derajat dan apakah couplernya tidak patah ...?