Untuk menguak sedikit misteri ini mari kita simak artikel birikut ini:
Quote:Banjar-Kalipucang-Cijulang
Jumat, 19 Februari 2010 | 16:36 WIB
Oleh Acep Muslim
Tulisan Hidayat Soesanto, "Misteri Si Kuik Banjar-Cijulang", di Kompas Jawa Barat (27/1) menarik untuk dikaji lebih jauh. Pertama, pertanyaan apa motif pemerintah kolonial Belanda membangun jalur kereta api Banjar-Cijulang. Kedua, dugaan adanya bahan tambang yang tersimpan di bumi Ciamis selatan. Dugaan ini dilatari kutipan dari sebuah majalah geologi terbitan Australia tahun 1970-an yang mengemukakan kemungkinan adanya tambang di perut bumi Ciamis selatan.
Kutipan ini (secara kebetulan?) diikuti dengan berdirinya sebuah perusahaan tambang di daerah yang sama. Namun, perusahaan tambang tersebut kemudian tutup dengan alasan yang masih buram.
Dugaan adanya harta tambang inilah yang kemungkinan menjadi latar belakang pembangunan jalur kereta api Banjar-Cijulang oleh pemerintah kolonial Belanda. Begitulah dua hal tersebut dihubungkan oleh Kang Hidayat. Benarkah Belanda telah mencium kemungkinan keberadaan tambang di daerah itu dan karenanya membangun jalur kereta api yang kelak digunakan untuk mengangkut bahan tambang tersebut?
Untuk menjawab pertanyaan tersebut, menarik jika kita membaca makalah Agus Mulyana berjudul "Ekonomi dan Pengembangan Wilayah: Latar Belakang Pembangungan Jalan Kereta Api pada Lajur Banjar-Kalipucang-Parigi (1911-1921)". Makalah tersebut merupakan salah satu tulisan dalam buku Titik Balik Historiografi Indonesia terbitan 2008.
Pengusul
Dari karya Agus diketahui bahwa pemerintah kolonial bukan pihak pertama yang berinisiatif membuka jalur Banjar-Cijulang. Usul awal justru muncul dari kalangan swasta. Jalur pembangunan yang mereka usulkan pun bermacam-macam.
FJ Nellensteyn, misalnya, tahun 1898 mengajukan konsesi pembangunan trem penghubung Pameungpeuk-Rancaherang-Klapagenep-Cijulang-Parigi-Cikembulan-Kalipucang-Padaherang-Banjar. Konsesi tersebut diterima pemerintah, tetapi Nellensteyn sendiri tak mengerjakan proyek yang diajukan itu.
Pada tahun yang sama, usul datang dari HJ Stroband. Ia mengajukan konsesi pembangunan trem uap dengan jalur yang lebih pendek dari usulan Nellensteyn, yaitu Banjar-Banjarsari-Kalipucang-Cikembulan-Parigi-Cijulang. Namun, usulannya ditolak pemerintah.
Selain dari mereka, pihak swasta lain yang mengajukan konsesi pembangunan jalur kereta di Priangan timur dan tenggara adalah Eekhout dan Lawick van Pabst. Akan tetapi, seperti usul sebelumnya, usul Eekhout dan van Pabst pun tidak ditindaklanjuti.
Pada umumnya usulan dari pihak swasta itu dilatarbelakangi kepentingan ekonomi. Di sekitar Banjar terdapat banyak perkebunan yang sangat memerlukan sarana transportasi memadai untuk proses pengangkutan. Di antara perkebunan itu adalah perkebunan Lawang Blengbeng, Leuweung Kolot I, Leuweung Kolot II, Bantardawa I, Bantardawa II, Cikaso I, Cikaso II, Banjarsari I, dan Banjarsari II. Semua perkebunan itu milik kalangan swasta dari Eropa.
Di samping itu, hasil pertanian yang melimpah di Priangan tenggara dan lembah Parigi merupakan pertimbangan lain di balik usul pembangunan jalur tersebut. Di kawasan itu banyak padi hasil panen petani yang sudah disimpan lebih dari enam tahun karena kesulitan dalam pengangkutan ke luar daerah. Ditambah lagi, seperti dikemukakan van Pabst, di sepanjang jalur Banjar-Cijulang banyak tanah yang bisa dimanfaatkan sebagai sawah dan tegal.
Selama ini hasil perkebunan dan pertanian dari Banjar hingga Parigi itu diangkut melalui jalur darat (roda) atau sungai (perahu) menuju Cilacap (Jawa Tengah). Pengangkutan dengan cara ini membutuhkan waktu lama dan berbiaya tinggi. Dengan pembangunan jalur kereta di daerah tersebut, diharapkan hasil pertanian dan perkebunan bisa diangkut dengan cepat ke Banjar dan dari Banjar ke Cilacap.
Seperti ditulis Susanto Zuhdi dalam bukunya, Cilacap (1830-1942): Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa, pada akhir abad ke-19 sampai pertengahan abad ke-20 Cilacap merupakan salah satu pelabuhan paling ramai di Pulau Jawa dan satu-satunya di pesisir selatan Pulau Jawa. Pada masa itu produk pertanian dan perkebunan dari beberapa daerah di Jawa Tengah dan Priangan dikapalkan ke luar negeri melalui pelabuhan ini.
Pembangunan
Residen Priangan sendiri baru mengajukan pembangunan jalur kereta api Banjar-Parigi pada 1908. Pengajuan ini disertai nota Asisten Residen Sukapura dan Kontroleur Manonjaya. Alasan yang dikemukakan Residen Priangan tak jauh beda dengan yang dikemukakan kalangan swasta, yaitu untuk meningkatkan eksploitasi ekonomi dan pengembangan wilayah Priangan timur dan tenggara.
Setelah melalui pertimbangan yang cukup lama, berdasarkan undang-undang tanggal 18 Juli 1911, pemerintah kolonial memutuskan untuk membangun jalur kereta api Banjar-Kalipucang-Parigi. Pembangunan jalur ini sesuai dengan yang diusulkan Residen Priangan.
Meski demikian, pembangunan jalur tersebut harus ditunda karena muncul kritik dari anggota Majelis Rendah Parlemen, Lambert de Ram. Ia mengkritik jalur yang akan dibangun itu terlalu panjang dan akan memakan biaya sangat mahal. Ia mengusulkan agar jalurnya diubah, yakni dari Banjar langsung ke Cilacap via Dayeuhluhur. Namun, usulannya dinilai tidak realistis karena Dayeuhluhur merupakan daerah berawa dan dikenal sebagai sarang nyamuk malaria. Pembangunan jalur kereta melalui daerah ini malah lebih sulit dan memerlukan biaya lebih besar.
Pembangunan menurut rencana semula pun dilaksanakan. Ketika pembangunan jalur kereta sampai di Kalipucang, muncul usul lain. Usul ini disampaikan oleh Inspektur Sementara SS Radersma. Ia mengusulkan agar dari Kalipucang pembangunan tidak dilanjutkan ke Parigi, tetapi ke Kawunganten. Alasannya, jalur ini lebih dekat menuju Cilacap. Namun, pembangunan jalur ini harus melalui lereng gunung yang ditumbuhi hutan dan terdapat batuan andesit yang hanya bisa dihancurkan dengan dinamit. Akhirnya, usulan ini pun ditolak dan rencana semula diteruskan kembali..
Ketika pembangunan rel sudah sampai di Parigi, ternyata daerah itu dinilai kurang cocok sebagai ujung pemberhentian. Kemudian, pembangunan dilanjutkan 5 kilometer lagi hingga Cijulang. Cijulang dianggap cocok sebagai pemberhentian terakhir karena memiliki lembah unik yang dapat meneruskan jalur sampai Tasikmalaya atau sepanjang pantai selatan sampai Pameungpeuk.
Dengan memerhatikan bagaimana pembangunan jalur kereta api Banjar-Kalipucang-Cijulang dilangsungkan, dari pengusulan, pembangunan, hingga penyelesaian, sepertinya patut diragukan bahwa Belanda telah mencium kemungkinan adanya harta tambang di perut bumi Ciamis selatan. Tentang kemungkinan adanya harta tambang itu, kini biar kita saja yang memastikannya. ACEP MUSLIM Pustakawan di Sebuah Lembaga Penelitian di Bandung
Sumber:
Pengin naik kereta ke Pangandaran lagi
Jalur hidup bisa mati, tapi jalur yang mati lebih baik dihidupkan lagi
.